La neumonía debilita a la líneas aéreas

Iberia estudia flexibilizar más las tarifas y modificar el servicio para hacer frente a la competencia de las compañías de bajo coste

La epidemia causará unas pérdidas, según la IATA, de 4.000 millones de dólares, el doble de lo que ha supuesto la guerra de Irak

"Los últimos tres años han sido los peores de toda la historia de la aviación civil". Desde el 11 de septiembre de 2001, Giovanni Bisignani, director general de la IATA, la asociación internacional que agrupa a 277 compañías aéreas, no hace más que reflejar una dificilísima situación en el sector que representa. Los desafíos se suceden uno tras otro. El último, el de la neumonía asiática, o SARS, supondrá unas pérdidas a las compañías, según sus estimaciones, de 4.000 millones de dólares, el doble de lo que ha supuesto la guerra de Irak. En tres años, las líneas aéreas habrán perdido 30.000 millones de dólares. Para 2003, a las causadas por la neumonía asiática se sumarán 2.000 millones de dólares de la guerra contra Irak y 4.000 millones que perderán las compañías americanas, muy debilitadas por sus errores del pasado y la crisis económica.

Un reflejo de la mala situación del sector son las cuentas presentadas para el primer trimestre del año. En ese periodo la neumonía asiática -que se desató a mediados de marzo- apenas ha impactado, pero sí lo han hecho el precio del petróleo y el conflicto bélico. Incluso las compañías europeas que mejor habían ido sorteando los problemas, como Air France e Iberia, han presentado un sustancial aumento proporcional de las pérdidas, del 98,9% en el primer caso y del 72,01% en el segundo.

Otro año difícil

Que las cuentas no iban a ser buenas era de esperar. Además del clima prebélico, el primer trimestre es siempre malo para el negocio, y más en esta ocasión en que la Semana Santa ha caído en abril. Pero que, pese a los fuerte recortes de costes impuestos por las compañías desde el 11-s, las pérdidas hayan aumentado de tal manera, no hace sino adelantar un año más que difícil. De momento, Lufthansa, que en el primer trimestre ha empeorado sus resultados un 47,7% con respecto a igual periodo del año anterior, ya ha admitido que no espera un resultado operativo positivo para el año en curso.

En América del Norte las cosas no han ido mucho mejor. Nueve de las más importantes compañías suman unas pérdidas de enero a marzo, según IATA, de 3.560 millones de dólares y sólo Southwest Airlines, una compañía de tarifas reducidas, ha reportado beneficios.

La incipiente recuperación de las reservas que las compañías empezaban a registrar tras el fin de la guerra han quedado eclipsadas por el SARS. El número de pasajeros ha caído "dramáticamente", según Bisignani a causa del virus, con descensos de hasta el 60% en Hong Kong. Según IATA, en abril el tráfico internacional cayó un 18,5% sobre el mismo mes de 2002, con descensos especialmente fuertes en las aerolíneas asiáticas (44,8%) y en Norteamérica (23,5%). "Incluso en áreas no afectadas por el SARS", ha dicho, "el número de pasajeros ha caído entre el 10% y el 15%". Y eso aunque desde que la enfermedad se desatara las compañías aéreas hayan transportado más de 200 millones de pasajeros, de ellos un tercio a Asia, y sólo se hayan registrado seis casos de posible contagio a bordo, todos anteriores a las medidas de precaución que se toman ahora en tierra.

Por los datos que se conocen hasta ahora, sin embargo, todo hace suponer que será en el segundo trimestre cuando el SARS quede reflejado en los balances. Air France reconoce, por ejemplo, que el grupo registra un rápido aumento de las reservas en todas las redes, con excepción de Asia, y Lufthansa, con una fuerte presencia en China, reconoce estar sufriendo "especialmente" las consecuencias de la epidemia. La compañía alemana ha dejado en tierra 15 aviones más a causa de la enfermedad y ha volado a Asia con ocupaciones a veces inferiores al 25%. Otras, como Cathay han cancelado el 37% de sus vuelos, y Singapur Airlines lo ha hecho en un 20%.

Guerra de precios

La neumonía es un problema más a añadir a la cadena de desafíos externos que las líneas aéreas han tenido. Pero hay otros de carácter estructural a los que tienen que hacer frente, y entre ellos está la competencia de las líneas de bajo coste.

Por su manera de funcionar -a aeropuertos no de primera categoría, en horas valle, de punto a punto y no en red y vendiendo a través de Internet- en principio hacían la competencia fundamentalmente a las compañías charter y no a las grandes compañías tradicionales. Pero lo atractivo de sus precios han terminado por convencer a muchos viajeros y ya representan el 13% del mercado aéreo europeo. ¿Cómo están reaccionando las grandes? Fundamentalmente, de dos maneras, mejorando su clase de negocios -business- y adaptando la clase turista a las compañías de tarifas reducidas. En otras palabras, se pagará por el servicio que se elija.

KLM, por ejemplo, además de reestructurar la tarifa business desdobla en dos a partir del próximo junio la tarifa turista y deja de repartir periódicos y bebidas alcohólicas. Y Lufthansa da cabida en su business a importantes cocineros, entre ellos a Paul Bocuse.

En España, Iberia lleva tiempo planeando el cambio de tarifas y servicios para adaptarse a los nuevos hábitos del consumidor. El replanteamiento de los menús, una mayor flexibilidad tarifaria para poder comprar sólo billete de ida, sin que ida y vuelta resulte más barato, como ahora, y una distinta disposición de los asientos en turista, serán algunas de las modificaciones que ahora ultima.