La patada de Chirac a Aznar en el trasero valenciano

Desde octubre de 1995, cuando se crea la comisión intergubernamental franco francesa para la selección de un concesionario para la construcción y explotación de la sección internacional de una línea ferroviaria de alta velocidad entre Figueres y Perpiñán, hasta este abril, en que se anuncia el fracaso de las negociaciones con Euroferro (Dragados y Bouygues), se consume un frustrante periodo de casi ocho años, en el que el arco mediterráneo español y la Comunidad Valenciana, en particular, ven rota su aspiración de un acceso moderno y eficaz, para sus exportaciones a Centroeuropa.

Para los que piensen en una excesiva susceptibilidad, acerca del contexto en que se produce este último episodio, hay que recordar la sucesión de hechos en las últimas semanas:

-Constatación del éxito del TGV Marsella-París, con la consiguiente liberación para mercancías de la vía férrea ya existente.

-Aparición en Francia de una gran preocupación sobre el transporte de mercancías por ferrocarril, donde su SNCF sigue perdiendo dinero.

-Confirmación del desinterés francés tanto por la conexión ferroviaria Pau-Zaragoza, como por la continuación en territorio galo de la línea que en Perpiñán debería seguir hacia el Norte, mientras se pone todo el énfasis en la necesidad de mejorar su conexión mediterránea doméstica, con inversiones en Nimes y Montpellier.

-Deterioro de las relaciones franco-españolas con motivo del conflicto iraquí.

-Propuesta del Gobierno español a la Comisión Europea para la creación de una agencia que asuma la responsabilidad de velar por el desarrollo de las redes transeuropeas de transporte, que la UE considera prioritarias, para recopilar la inversión necesaria para llevarlas a cabo y evitar que se acumulen mayores retrasos, en las zonas transfronterizas.

-Euroferro, un año después de la adjudicación y en plena guerra en Irak, se descuelga con una inesperada petición de limitación de responsabilidades y de una garantía mínima de tráfico. Ante la perplejidad de todos, Dragados habla del "rechazo de las administraciones de una serie de garantías de financiación" que el consorcio planteó y Bouygues dice que "el problema se ha focalizado sobre cláusulas jurídicas cuyo contenido no se puede desvelar".

-Como se venía anunciando, la Unión Europea va a dar vía libre a una tecnología común que permite la puesta en marcha en todas las carreteras europeas, no sólo las actualmente con peaje, del principio de "pagar por circular", con el objetivo de controlar el incremento de la carretera frente al ferrocarril cobrando sus costos reales.

Somos muchos los que pensamos que aprovechando la actual situación, el Gobierno francés le ha recordado al español que, para ir al resto de Europa, Francia es paso obligado y que si la UE no funciona en cuestiones de política exterior, no se puede exigir solidaridad entre estados comunitarios en materia de transporte. Todo parece indicar que Bouygues no ha puesto pegas en hacer de mensajero.

Por su parte la Comunidad Valenciana, cuya exportación a Europa depende en un más de 90% de la carretera en un eje mediterráneo ya colapsado, y que tenía como gran esperanza la puesta en marcha de una política de traspaso sucesivo del tráfico de mercancías de la carretera hacia el tren, se encuentra a fecha de hoy con que: ni túnel pirenaico, ni línea con ancho europeo, en ambos casos ni siquiera en forma de proyecto.

En otras palabras, vamos a seguir dependiendo de la carretera, a pesar de que aprobamos las reducciones de emisiones que pide la cumbre de Kioto y que ésta no es una base para la movilidad futura de personas y mercancías.

Coincidamos que, a sabiendas o no, Chirac ha mandado un recado a Aznar que nuestras posaderas van a sentir. Aunque el silencio de nuestras fuerzas vivas sea clamoroso, nuestro futuro económico está en juego y convendría que al menos la sociedad civil se lo fuera planteando.

Gregorio Martín es director del Instituto de Robótica y catedrático de Ciencias de la Computación de la Universitat de València.