La belleza de las grandes estructuras

Un grupo de ingenieros de caminos, canales y puertos e historiadores de las obras públicas realizaron un maratón sobre La ingeniería de la construcción y su futuro, organizado por el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología, de Madrid. Los puentes, las autovías, los túneles, las presas llenaron de imágenes las ponencias y coloquio, con la asistencia de cerca de doscientos estudiantes. Se habló del reencuentro con la arquitectura, los cálculos, la informática, los nuevos materiales, las formas resistentes, la maquinaria, las administraciones, pero también de la estética, la creatividad, el riesgo, el misterio, la poesía, la ética profesional, la incidencia social y el respeto al medio ambiente por parte de la ingeniería civil.

Un maratón de cinco horas consumieron la semana pasada ingenieros civiles e historiadores de obras públicas para situar el futuro de las grandes construcciones, por invitación de Amparo Sebastián, directora del Museo Nacional de Ciencia y Tecnología, que expone algunas piezas de sus colecciones en unos almacenes de la antigua estación de las Delicias de Madrid, convertida en el Museo del Ferrocaril.

El director del encuentro de cultura científica, Julio Martínez Calzón, profesor de Estructuras Metálicas y Mixtas y director del estudio MC2, se fue al origen del hombre que, a imitación de la naturaleza, construye puentes de lianas y piedras, azudes, bancales, canalizaciones y túneles. Como referencias, Martínez Calzón recordó la triada vitrubiana de belleza, resistencia y utilidad, la explosión de conocimientos del barroco, la aparición de los ingenieros civiles en las sociedades ilustradas, la revolución industrial, los diversos materiales (acero, hormigón), la visión conjunta con la arquitectura a través del ordenador y el equilibrio sostenido entre las necesidades y la naturaleza. "La ingeniería está entre la ciencia y el humanismo".

- Puentes inteligentes. Javier Manterola, catedrático de Puentes, comenzó su ponencia con un arco del acueducto de Segovia, pero quiso llegar hasta las estructuras inteligentes que evitaran los problemas de rigidez, sobre todo la acción del viento en los puentes colgados o colgantes. "No se deben hacer hoy puentes romanos, aunque hay tentaciones". Aunque el proceso constructivo se repite durante 2.000 años, a partir del siglo XIX se suceden los materiales diseñados (acero, hormigón) y el sistema de construcción en avance en voladizo. Los puentes clásicos terminan en los años ochenta y ahora se desarrollan con mayor libertad, por el diseño, los cálculos formales y los nuevos materiales (fibras de vidrio y de carbono).

- Kilómetros de túneles. Manuel J. Melis, director general de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, presidente de Metro de Madrid y consejero delegado de Mintra, habló sobre el nuevo mundo de los ferrocarriles urbanos e interurbanos, las grandes obras subterráneas, pero sin entrar en los 100 kilómetros de la red del Metro de Madrid. Desde la locomotora Rocket de 1829 al metro suizo que quiere unir 10 ciudades con trenes de levitación magnética, el caso de España como contraste. "Es un país de ferrocarril y túneles. Nuestra red es una pesadilla, para bajar de la meseta al mar". Melis se mostró partidario de los grandes túneles, con trazados de seguridad de un túnel por dirección y de la necesidad de construir 12 túneles de base (de las montañas). Destacó los destrozos de la naturaleza en las obras sin túneles y afirmó que con medios (tuneladoras) y en un país rico (España) se puede hacer cualquier obra pública en un plazo aproximado de 42 meses.

- Presas de 'tipo español'. José Antonio Baztán de Granda, catedrático de Presas, explicó con imágenes la tipología de las grandes presas como un hito en la ingeniería española, el tercer país con más almacenes de agua, tras Japón y Estados Unidos. Hasta llegar al centenar de presas anunciadas en el Plan Hidrológico Nacional (antes de su estudio de impacto ambiental), las actuales han seguido una línea desde las de gravedad (aguanta por el peso del hormigón compactado), con sus recrecidas, y las de arco, con estructura arqueada, que se conoce como de tipo español, con bóvedas más delgadas, y las presas de material suelto, al formarse una montaña artificial para contener el agua. El aliviadero y el desagüe de fondo son otros elementos de las presas, que a través de los odenadores permite entrar en su interior para conocer los esfuerzos y diseñar presas "con coste mínimo y seguridad méxima".

- Maquinarias. Javier Asencio, director general de Geocisa, se refirió a los nuevos procesos de construcción, basados en soluciones más industrializadas, con alta tecnología, y con piezas prefabricadas. Todo ello se realiza con una nueva generación de máquinas de obras públicas (de grúas a autocimbras y encofrados) y los cálculos por ordenador (robotizando los procesos).

- Emoción. Javier Rui-Wamba, miembro de la Academia de Ingeniería, presidente de la empresa Esteyco, se atrevió a hablar de la emoción y la alegría, de "la belleza y el misterio" de las obras públicas, a partir de las imágenes del libro Las geometrías del tren. El ferrocarril y la alta velocidad ofrecen "belleza por su utilidad y respeto con el medio ambiente, si las obras están bien proyectadas". Rui-Wamba compara algunas bóvedas de presas, encajonadas entre montañas, a las intervenciones del artista Christo y sus trabajos de land-art, aunque también muestra algunos proyectos de pasarelas peatonales que califica de "anorexia estructural", y alertó sobre el peligro de "maocización estructural". "La naturaleza tiene muy mala leche", advirtió el ingeniero al pasar imágenes de puentes aislados con arena o edificios inclinados por asientos del terreno. Una alusión de actualidad: "los ingenieros construyen y la guerra destruye", con un puente de Belgrado, capital de Serbia y Montenegro.

Miguel Aguiló, catedrático de Estética de la Ingenierìa Civil, contó aspectos de la historia, la belleza y el paisaje de los caminos, los canales y las presas que dan lugar a una nueva geografía y entran en competencia con la naturaleza.