Amann asegura que "Si Madrid se pone en serio con la 'Y', el Gobierno se retira"

Álvaro Amann (Vitoria, 1949) considera que la Y ferroviaria es un instrumento de progreso imprescindible para Euskadi, una comunidad que no se puede permitir ni un retraso más en la construcción de su línea de alta velocidad. Por eso, el Gobierno ha licitado por su cuenta los proyectos constructivos del ramal guipuzcoano, una competencia que corresponde al Ministerio de Fomento, que amenazó al Ejecutivo autónomo con ir a los tribunales si no daba marcha atrás en un mes, plazo que, desde el anuncio ministerial, se cumplió el viernes. El consejero de Transportes asegura que si mañana mismo el Gobierno central se pone a trabajar en "serio" en el proyecto, el Ejecutivo de Vitoria "se retira de la escena". Amman no se muestra obsesionado por la forma de financiar la infraestructura (cuyo coste asciende a 3.000 millones de euros), ya que está seguro de que será sufragada en un 82% con fondos procedentes de la UE.

"Fomento ha utilizado una estrategia dilatoria para tener callado al Gobierno vasco"

"Para la UE tiene la misma prioridad el corredor atlántico que el mediterráneo"

Pregunta. ¿Por qué se ha deteriorado la colaboración de ambos gobiernos en la construcción de la red de alta velocidad?

Respuesta. Al final, por muchas vueltas que le doy a la cuestión, llegó a la conclusión de que las relaciones se han deteriorado porque la Administración central no tiene voluntad de hacer el proyecto. Cabe pensar que hay una apuesta decidida por el corredor del Mediterráneo y el del Atlántico queda en un segundo plano. Puedo comprender que Madrid tenga sus prioridades, aunque no las comparta, pero el Gobierno vasco debe defender su corredor porque lo considera imprescindible para Euskadi y para la Europa que se está construyendo bajo criterios de cohesión territorial. El eslabón clave para no quedar fuera de las comunicaciones terrestres es el paso por Euskadi, la Y.

P. El corredor del Mediterráneo siempre ha figurado en primer lugar en la carrera de los proyectos de alta velocidad.

R. En el escalafón de prioridades de Europa, el corredor atlántico y el mediterráneo están en el mismo lugar. Para Europa tienen la misma importancia y prioridad. Pero para el Estado, no. Puedo aceptarlo, pero Europa le recuerda constantemente al Gobierno central que el ramal atlántico también existe. Ante esa situación, el Gobierno vasco actúa.

P. ¿El Ejecutivo de Vitoria está dispuesto a llegar hasta el final en este pulso?

R. Sí. Hemos esperado desde febrero de 2001 porque veíamos la posibilidad de firmar un convenio que estableciera una colaboración entre las dos administraciones. Pero llegamos a final de 2002 y nos hemos dado cuenta de que Fomento ha empleado una estrategia dilatoria para tenernos callados.

P. La Y cuesta 3.000 millones de euros, la mitad del presupuesto del Gobierno vasco para este año. ¿De dónde va a salir el dinero para la obra?

R. Es una obra que no se hace un año. Costará por lo menos siete. No renunciamos a todos los fondos que están establecidos para esta infraestructura, que proceden del Estado y de la UE. Si se aplica el mismo criterio que al ramal mediterráneo, los fondos europeos sufragarán el 82% del coste.

P. Esos fondos europeos los distribuye el Gobierno central.

R. Pero con los criterios de Europa, porque el dinero es para financiar los 13 proyectos de redes transeuropeas. Por lo tanto, ningún Estado puede aplicar un criterio discrecional.

P. Sin embargo, la llave de esa caja con el dinero la sigue teniendo Madrid y, según están las relaciones, puede que no acepten dar el dinero.

R. Le repito que el dinero de Europa es para los proyectos de alta velocidad, entre los que se encuentra la Y. Espero que el tratamiento que reciban los ciudadanos vascos sea el mismo que se está dispensando a los de Cataluña o Aragón, a los que se les está poniendo una red de alta velocidad.

P. ¿Cuánto dinero va a poner el Gobierno de Vitoria para sacar adelante esta obra?

R. Una parte, algo que no han hecho ni los catalanes, ni los aragoneses. Y todo porque la red de alta velocidad tendrá un gran consumo interno en Euskadi, permitirá unir a las tres capitales y de eso se podrán beneficiar todos los vascos. Lo importante ahora es que se visualice que el Gobierno vasco no busca el enfrentamiento, sino garantías de que la red funcionará. Si mañana mismo el Estado empieza a hacer seriamente este proyecto para que en el 2010 esté operativo, el Gobierno vasco le aplaude, se retira de la escena, le presta apoyo y se acaba el problema.

P. ¿Qué garantía y seguridad van a tener las empresas que acometan las obras en medio de este conflicto institucional y con varios recursos pendientes de resolver?

R. Pues la seguridad que les ofrece el Gobierno vasco, que está actuando legalmente. Recursos puede haber de manera permanente. Al Estado, sin ir más lejos, le han presentado un recurso contra la Y por la declaración de impacto ambiental que aprobó en su momento.

P. El lehendakari anunció hace unos meses que, ante la ausencia de transferencias, el Gobierno vasco iba a desarrollar competencias que Euskadi no ha recibido. ¿Licitar el ramal guipuzcoano de la Y forma parte de esa estrategia?

R. En este caso ya tenemos la competencia. Ya que el Gobierno central no hace nada por desarrollar la Y como red transeuropea, el Ejecutivo vasco trabaja como si fuera una red interna, que va a dar servicio a la comunidad. Para eso ya tenemos todas las competencias. Después ya se volverá a calificar como transeuropea, que es lo que interesa.

P. El Gobierno vasco echa toda la culpa de los retrasos a Madrid, pero hace unos meses Batasuna se jactó de haber logrado paralizar las obras gracias a su pacto parlamentario con el Gabinete formado por PNV-EA la pasada legislatura.

R. Cuando alguien dice que se ha producido una paralización debe decir exactamente la fecha en que se produce. Cuando se produjo el pacto con Euskal Herritarrok, la Y estaba pendiente de la declaración de impacto ambiental del Ministerio de Medio Ambiente. ¿Quién fue el culpable del retraso?

P. El Gobierno vasco podía haber hecho su propia declaración de impacto ambiental si hubiera considerado a la Y una red interna, como ahora.

R. En ese caso sí, pero en ese momento la Administración central estaba dando los pasos oportunos y cumpliendo los plazos que marcaba Europa para ser una red transeuropea. No había disputa.

P. ¿Y en qué ha quedado la polémica con Izquierda Unida, que incluso ha presentado su propio trazado?

R. Los trazados que ahora mismo se están haciendo en España están sujetos a continuas modificaciones. Cuando alguien pide un cambio de algo que no se ha empezado a hacer, como es el caso de nuestro socio Izquierda Unida, lo que se hace es estudiarlo. Sólo imponemos una condición: que cualquier propuesta de cambio no altere el carácter, el objetivo, ni los plazos de la obra.