Los plazos del AVE Madrid-Barcelona, un fracaso anunciado

Los primeros vuelos del AVE Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona han sido un fracaso. En vez de deslumbrar con los anunciados viajes promocionales Madrid-Lleida a 300 kilómetros por hora, el Ministerio de Fomento y el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) sólo han podido ofrecer trenes rápidos Alstom (trasladados desde la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla) lanzados a toda máquina por una vía vigilada por operarios armados de teléfonos móviles para prevenir incidencias.

El fracaso estaba anunciado. En mayo de 2002, el ya ex presidente del GIF, Juan Carlos Barrón, informó a diputados catalanes de que el nuevo AVE, capaz de correr a 350 kilómetros por hora y competir con éxito con el avión, no llegaría a Barcelona hasta 2006, dos años después de la fecha prevista. Aquel anuncio, desmentido por Fomento en su día, se ha confirmado.

Constatado el fiasco, Fomento, el GIF y Renfe analizan ahora las causas del gran fracaso. Éstas, según coinciden fuentes de Renfe, de los sindicatos ferroviarios y del propio Ministerio de Fomento, son variadas.

CREACIÓN DEL GIF Renfe, al margen

El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), creado en 1997 para ocuparse de las inversiones en alta velocidad, supuso crear en la práctica dos estructuras paralelas para el ferrocarril. El organismo, que nació tras el pacto de legislatura del PP con CiU (su primer presidente fue el catalán Albert Vilalta), acabó rivalizando con Renfe, de donde proceden sus directivos, y batalló incluso por el control de la línea Madrid-Sevilla. Renfe, cuyo presidente, Miguel Corsini (amigo del vicepresidente Rodrigo Rato), no había sido elegido para dirigir los ferrocarriles ni por el primer ministro popular del área de transportes, Rafael Arias-Salgado, ni por el actual titular de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, tuvo que aceptar un incómodo segundo plano.

Los canales de comunicación entre Renfe y el Gobierno no han sido muy fluidos en los últimos tiempos. Corsini incluso se ha llegado a enterar de alguna decisión del Consejo de Ministros sobre obras ferroviarias por canales no oficiales.

EL RIVAL SEVILLANO Mejorar el AVE

El diseño de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, con sus materiales de última generación, tenía que superar necesariamente en velocidad (350 kilómetros hora) y en seguridad (sistema European Rail Traffic Management System, ERTMS, en experimentación) al AVE entre Madrid y Sevilla, tan criticado en su día por el Partido Popular y por su presidente, José María Aznar.

Los trenes elegidos, 16 Siemens y 16 Talgo (Alstom construirá lanzaderas para prestar servicio de velocidad alta, 220 kilómetros por hora), se estrenarán en la línea española y en teoría tienen que empezar a entrar en servicio a finales de este año. De igual forma, la señalización y seguridad elegida para la línea, tiene que ser instalada y probada, proceso que también acumula retrasos.

LAS OBRAS Que ganen todos

Frente al sistema de adjudicación de obras que se siguió en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, con pocas constructoras a cargo de las obras y un contratista para cada apartado (trenes, Alstom, y señalización, Siemens), en la línea Madrid-Barcelona se ha preferido la diversificación. Café para todos.

En las obras participan todas las grandes constructoras nacionales y agrupaciones de empresas a nivel regional. Los trenes son de la alemana Siemens y de la española Talgo, la señalización se adjudicó a la italiana Ansaldo y a la española Cobra y la asistencia técnica (4% del presupuesto, según fuentes de Renfe) a prácticamente todos los despachos de ingeniería de obras del país.

La diversificación llega hasta el suministro de balasto, las piedras que se colocan entre las traviesas y que distribuyen el peso del tren, facilitan el desagüe y fabrican arena útil para frenar el convoy. Hasta cinco canteras distintas proporcionan el material (Ofitas de San Felices, Piedras y Derivados SA, Canteras La Ponderosa, Cuarcitas del Mediterráneo y Benito Arnó e Hijos).

Tal diversificación, por otra parte alabada y vendida por el Gobierno como antídoto anticorrupción (de nuevo en comparación con el rival sevillano), precisaba de una tarea de coordinación que ha flaqueado. Un incumplimiento de plazos lleva a que la pelota de la responsabilidad pase fácilmente de un tejado a otro. Así se explica, por ejemplo, que los contratistas de la señalización achaquen el retraso de la instalación a las dilaciones en el proyecto que son responsabilidad de los contratistas de obra civil.

PLAZOS Y ELECCIONES Cascos quería un triunfo

La línea Madrid-Lleida tenía que estar en pruebas a finales del pasado año. No pudo ser. En las grandes obras (y construir más de 800 kilómetros de vía en ancho europeo es una gran obra), los retrasos son habituales. Pero las elecciones municipales se acercan y Fomento quería presentar la gran obra cuanto antes. "Nadie se atrevió a decir al ministro Álvarez-Cascos que las pruebas podían acabar en fracaso", señala una fuente de Renfe. Tan es así, remarca, "que hace escasos días, en la estación de Zaragoza [una vez que el viaje promocional había hecho aguas] todavía uno de los directivos del GIF informaba a través de su móvil que todo había ido como la seda".

El resultado del fracaso, coinciden las fuentes consultadas, es que los plazos previstos tendrán que ser revisados y la obra evaluada. "Y eso es caro", señala una fuente del Ministerio de Fomento, "porque ahora, además de examinar de nuevo el terreno sobre el que se asienta la línea, hay que analizar el terreno y lo que se ha puesto sobre él".

NUEVA TECNOLOGÍA El Talgo y el AVE

En la línea Madrid-Barcelona circularán trenes avanzados de Siemens y de Talgo. Siemens tiene experiencia en alta velocidad, sus trenes circulan por centroeuropa sin problemas y el nuevo ICE está en pruebas para alcanzar la velocidad de crucero exigida en el contrato español (350 kilómetros por hora). Talgo, pionero en las soluciones para adaptar trenes a diferentes anchos de vía, ha conseguido meter la cabeza en el gran contrato de la alta velocidad, 132.000 millones de pesetas en material (793,33 millones de euros), con un prototipo (los ferroviarios lo han bautizado Pato por el aspecto de su cabina) que también está en pruebas. La inclusión de Talgo en el contrato del AVE remedia la oportunidad que la empresa perdió en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La apuesta por la tecnología nacional ha sido defendida por el Gobierno. Aunque hay un pequeño problema. Ambos trenes tienen distinta capacidad de pasaje. Por encima de 400 pasajeros los trenes alemanes. En torno a 380 los trenes Talgo. La pregunta que ya se ha planteado es ¿qué sucedería en caso de que un Siemens se averiase con su pasaje completo y sólo hubiera disponible el Talgo? Alguien se quedaría en tierra. Puede parecer un problema menor, pero no es difícil encontrar técnicos entre los ferroviarios que discuten la conveniencia de mantener dos trenes tan especializados para prestar un mismo servicio.

AYUNTAMIENTOS Recursos municipales

En el horizonte de las obras del AVE aparecen también problemas urbanísticos (dónde situar las estaciones del nuevo tren) en las localidades a las que llega, así como problemas administrativos. Localidades como San Sadurní de Noya han puesto trabas al desarrollo de la línea y afectados por las expropiaciones de terrenos han reclamado la exención en el pago de tributos. Los problemas pueden encarecer el proyecto (el presupuesto considerado hasta Barcelona supera el billón de pesetas, 6.000 millones de euros) y dilatar su realización.

Como incógnita importante para el futuro del proyecto de alta velocidad queda también la disposición francesa (ahora que la sintonía europea flaquea a causa de la guerra) a llevar su línea de alta velocidad hasta la frontera catalana.

Los retrasos en la conexión con Francia, que hoy por hoy se dan por seguros, pospondrían las grandes ventajas que espera Cataluña del proyecto (a un coste, según los técnicos de 10 millones de euros por kilómetro hasta la fecha) hasta extremos alarmantes.