La industria de componentes de coches perderá 2.000 empleos en 2003

La industria auxiliar del automóvil perderá en 2003 unos 2.000 empleos netos, según los sindicatos y consultores del sector. La causa no es únicamente el ajuste de las cabeceras Seat (Martorell) y Nissan (Zona Franca): son los mismos fabricantes de componentes los que están trasladando producción a Polonia, Eslovaquia y la República Checa en busca de menores costes salariales. A la hora del recuento, a los cierres de Valeo y Lear se une el ajuste de Mercedes Daimler, que no ha cumplido su promesa de crear 500 nuevos empleos.

"Yo quiero ganar lo mismo que los de la cadena de producción de Seat en Martorell". Esta frase, pronunciada por un trabajador de una empresa de la fábrica de componentes de Siemens en Abrera, ejemplifica la distorsión que vive la industria auxiliar del automóvil. Ganar lo mismo que en la cadena significa, en el caso de la industria auxiliar, reducir a cero el coste marginal de las piezas destinadas al montaje. Y ante esto, ¿qué hace la cabecera, es decir, el fabricante? Mira hacia otro lado, busca a otro suministrador.

En empresas solventes, como la alemana Robert Bosch y la propia Siemens, y en compañías matriceras nacionales, como Gombarri, Estampaciones Sabadell y Solblanc, donde parece imposible pensar en ninguna debacle, los convenios registran incrementos unitarios superiores a la media. Esta inercia vale para todos. Y ahí reside el peligro, ya que en centros de mucho menor tamaño en épocas de vacas gordas se alcanzan "subidas nominales impresionantes, algunas del 20% en dos años", explica Vicenç Rocosa, secretario general de la federación minerometalúrgica de Cataluña de CC OO. Los convenios de componentes son duros. A cara de perro: tú tienes pedidos e impones más horas extras, y a cambio, yo te exijo ganar más. Sin embargo, quintuplicar el tope del convenio del ramo -la metalurgia prepara para 2003 un acuerdo sobre una plataforma inicial del 4,3% de incremento- puede llevar al precipicio. Mientras hay pedidos todo va bien, pero cuando se interrumpe la continuidad de los encargos realizados por la cabecera -no únicamente de Seat o Nissan, sino también de otros fabricantes con plantas en España, como Renault, Peugeot y Santana, que pese a estar ubicados lejos de Barcelona cuentan con un buen soporte logístico- las empresas de componentes buscan soluciones drásticas.

La industria auxiliar catalana, un modelo heredado a medias del fordismo (producción en masa) norteamericano y el kaisen (estructura fragmentada por la industria auxiliar) japonés, vine una etapa de menor crecimiento y mucha incertidumbre. El cierre de Valeo, la venta anunciada por Gates Vulcan de su planta de Sant Just Desvern, los casos anteriores de Lear, Stick-Perlita y Manfel Garraf, entre otros, y los numerosos expedientes de regulación, que afectan a 27 empresas y más de 4.000 trabajadores de componentes y del motor, son efectos que emanan, sólo en parte, de una causa común: el traslado del l0% de la producción del Ibiza a Bratislava (Eslovaquia). Ya se sabe que cuando la cabecera estornuda el sector auxiliar se resfría. El ajuste no ha hecho más que empezar; pero, afortunadamente, su impacto social se está viendo amortiguado por las medidas de flexibilidad controlada y por la no renovación de contratos temporales, que actúa de colchón. También hay procesos concursales (quiebras técnicas) y expedientes de extinción; pero, de momento, son los menos.

En el sector auxiliar, muchos recortes de plantilla llevan el sello de la deslocalización: Lear cierra en Cervera y se va a Polonia. Eaton Villa se lleva a Polonia y Tailandia dos líneas de válvulas. A la ingeniería Fata de cadenas de montaje y robots de soldadura le caen los pedidos a causa de la competencia del Este y de Asia. En el subsector de componenetes eléctricos y electrónicos se producen sensibles bajas: Matsushita Panasonic traslada los altavoces a China y lleva a Hungría y Portugal los contadores eléctricos. Se trata de equipos que no están destinados al automóvil; pero, a juicio de los consultores, esta deslocalización afecta a los suministradores de piezas que trabajan para las plantas de automóviles además de hacerlo para el gigante japonés.

Algunas empresas de bienes de equipo relacionados con los coches ralentizan las inversiones presupuestadas. Los flujos de capital destinados a nuevos proyectos se van a Polonia, Rumania, Hungría, Eslovaquia, el Próximo Oriente, Turquía e Irán. Con todo, la principal amenaza está en China: los enormes ritmos de crecimiento en Shanghai y Pekín y la nula aversión de los asiáticos al dumping social más salvaje hacen el resto. La amenaza china está considerada el competidor más poderoso de la próxima década en cuanto a localización industrial, según los expertos que han participado recientemente en el seminario sobre el automóvil celebrado en el IESE, coordinado por el profesor Pedro Nueno y el ex presidente de Seat Juan Llorens.