La industria de componentes de coches perderá 2.000 empleos en 2003
La flexibilidad y los contratos temporales amortiguan el trauma de la deslocalización
La industria auxiliar del automóvil perderá en 2003 unos 2.000 empleos netos, según los sindicatos y consultores del sector. La causa no es únicamente el ajuste de las cabeceras Seat (Martorell) y Nissan (Zona Franca): son los mismos fabricantes de componentes los que están trasladando producción a Polonia, Eslovaquia y la República Checa en busca de menores costes salariales. A la hora del recuento, a los cierres de Valeo y Lear se une el ajuste de Mercedes Daimler, que no ha cumplido su promesa de crear 500 nuevos empleos.
"Yo quiero ganar lo mismo que los de la cadena de producción de Seat en Martorell". Esta frase, pronunciada por un trabajador de una empresa de la fábrica de componentes de Siemens en Abrera, ejemplifica la distorsión que vive la industria auxiliar del automóvil. Ganar lo mismo que en la cadena significa, en el caso de la industria auxiliar, reducir a cero el coste marginal de las piezas destinadas al montaje. Y ante esto, ¿qué hace la cabecera, es decir, el fabricante? Mira hacia otro lado, busca a otro suministrador.
En empresas solventes, como la alemana Robert Bosch y la propia Siemens, y en compañías matriceras nacionales, como Gombarri, Estampaciones Sabadell y Solblanc, donde parece imposible pensar en ninguna debacle, los convenios registran incrementos unitarios superiores a la media. Esta inercia vale para todos. Y ahí reside el peligro, ya que en centros de mucho menor tamaño en épocas de vacas gordas se alcanzan "subidas nominales impresionantes, algunas del 20% en dos años", explica Vicenç Rocosa, secretario general de la federación minerometalúrgica de Cataluña de CC OO. Los convenios de componentes son duros. A cara de perro: tú tienes pedidos e impones más horas extras, y a cambio, yo te exijo ganar más. Sin embargo, quintuplicar el tope del convenio del ramo -la metalurgia prepara para 2003 un acuerdo sobre una plataforma inicial del 4,3% de incremento- puede llevar al precipicio. Mientras hay pedidos todo va bien, pero cuando se interrumpe la continuidad de los encargos realizados por la cabecera -no únicamente de Seat o Nissan, sino también de otros fabricantes con plantas en España, como Renault, Peugeot y Santana, que pese a estar ubicados lejos de Barcelona cuentan con un buen soporte logístico- las empresas de componentes buscan soluciones drásticas.
La industria auxiliar catalana, un modelo heredado a medias del fordismo (producción en masa) norteamericano y el kaisen (estructura fragmentada por la industria auxiliar) japonés, vine una etapa de menor crecimiento y mucha incertidumbre. El cierre de Valeo, la venta anunciada por Gates Vulcan de su planta de Sant Just Desvern, los casos anteriores de Lear, Stick-Perlita y Manfel Garraf, entre otros, y los numerosos expedientes de regulación, que afectan a 27 empresas y más de 4.000 trabajadores de componentes y del motor, son efectos que emanan, sólo en parte, de una causa común: el traslado del l0% de la producción del Ibiza a Bratislava (Eslovaquia). Ya se sabe que cuando la cabecera estornuda el sector auxiliar se resfría. El ajuste no ha hecho más que empezar; pero, afortunadamente, su impacto social se está viendo amortiguado por las medidas de flexibilidad controlada y por la no renovación de contratos temporales, que actúa de colchón. También hay procesos concursales (quiebras técnicas) y expedientes de extinción; pero, de momento, son los menos.
En el sector auxiliar, muchos recortes de plantilla llevan el sello de la deslocalización: Lear cierra en Cervera y se va a Polonia. Eaton Villa se lleva a Polonia y Tailandia dos líneas de válvulas. A la ingeniería Fata de cadenas de montaje y robots de soldadura le caen los pedidos a causa de la competencia del Este y de Asia. En el subsector de componenetes eléctricos y electrónicos se producen sensibles bajas: Matsushita Panasonic traslada los altavoces a China y lleva a Hungría y Portugal los contadores eléctricos. Se trata de equipos que no están destinados al automóvil; pero, a juicio de los consultores, esta deslocalización afecta a los suministradores de piezas que trabajan para las plantas de automóviles además de hacerlo para el gigante japonés.
Algunas empresas de bienes de equipo relacionados con los coches ralentizan las inversiones presupuestadas. Los flujos de capital destinados a nuevos proyectos se van a Polonia, Rumania, Hungría, Eslovaquia, el Próximo Oriente, Turquía e Irán. Con todo, la principal amenaza está en China: los enormes ritmos de crecimiento en Shanghai y Pekín y la nula aversión de los asiáticos al dumping social más salvaje hacen el resto. La amenaza china está considerada el competidor más poderoso de la próxima década en cuanto a localización industrial, según los expertos que han participado recientemente en el seminario sobre el automóvil celebrado en el IESE, coordinado por el profesor Pedro Nueno y el ex presidente de Seat Juan Llorens.
Los efectos de la caída del mercado
En el sector nadie reconoce una situación de crisis abierta. Sin embargo, los fabricantes abordan sus horas más bajas desde 1995. El mercado europeo ha consumido en 2002 casi medio millón de coches menos que el año anterior, y aunque la caída de las ventas no es dramática -el 4,2% en la UE, el 2% en Estados Unidos y el 8,4% en España-, los beneficios disminuyen y las empresas se rigen por el principio de mantener la rentabilidad a toda costa. El primer fabricante europeo en reaccionar ha sido Fiat, que, con una caída de sus ventas del 19,4% -175.000 vehículos menos- desde enero hasta agosto, anuncia un recorte de 8.000 empleos. Volkswagen, por su parte, afronta un final de año mucho menos boyante de lo anunciado, y con la piedra en el zapato de su filial española, Seat, obligada a perder producción. Los ejemplos de empresas que apuestan por el Este son abundantes: General Motors ha invertido en la ciudad rusa de Togliatti -que debe su nombre al que fue secretario general del Partido Comunista de Italia-, en la antigua planta de Autovaz; la coreana Daewo, en Polonia, y la japonesa productora de faros de coches Stanley Electric se ha instalado en la ciudad húngara de Gyongyos. Volkswagen, dejando aparte el polémico traslado a Bratislava, prosigue la andadura de su marca Skoda en la República Checa y ha invertido millones de euros en la planta de Mladá Boleslav, cercana a Praga.En Cataluña, el amplio abanico del sector de componentes representa el 38% del total español. La actividad metalúrgica vinculada a los coches está básicamente concentrada en el Baix Llobregat y emplea a un total de 74.000 trabajadores (el 12,5% del total de la industria), según un informe elaborado por la federación minerometalúrgica de Cataluña de CC OO. Tomando como base los parámetros que utiliza el Departamento de Industria de la Generalitat, el sector auxiliar emplea a más de 100.000 personas, y según las patronales de la automoción, Anfac, y del sector de componentes, Aniacam, entre directos e indirectos, los empleos del sector automovilístico en Cataluña son 200.000.
'Just in time' y costes laborales
Los cambios tecnológicos en la fabricación de automóviles permiten ajustes laborales cada vez más automáticos. En la fábrica de Seat de Martorell, el sistema de montaje en la boca de la cadena -el conocido just in time- se ha modificado mucho desde la inauguración de la factoría, hace una década. Ahora, en la cadena trabajan montadores que no pertenecen a la plantilla de Seat, sino a empresas auxiliares. La tecnología ha superado las antiguas barreras sindicales. Y la capacidad de negociación ha hecho el resto: tanto Seat como Nissan han rejuvenecido sus plantillas contratando a operarios externos. La diferencia salarial de los países del euro, como Alemania, Francia y España, con los países del Este es impresionante. Supera con creces las diferencias de entre el 40% y el 60% manejadas por muchos analistas. La consultora Watson Wyatt y el gabinete técnico de UGT (en su informe Empleo, sector automoción) resumen que un operario checo gana 3.895 euros al año (660.000 pesetas), frente a 12.237 de sueldo medio (2,3 millones de pesetas) de uno español. Bulgaria (que entraría en la UE tres años después que el resto de los países del Este) es el caso extremo: un trabajador búlgaro gana 3.023 euros al año (algo más de 500.000 pesetas) y 396 más si se incluyen los bonus y gratificaciones, según el estudio de Watson Wyatt.Los países del Este quieren entrar en la UE el próximo año, según el documento Una sola Europa, que han suscrito los 25. En el sector del automóvil, el auténtico corazón productivo de los países industrializados, los nuevos competidores se presentan con sueldos que equivalen a la cuarta parte de la media española y a la sexta parte de la de Alemania. Otro consultor destacado, Accenture, asegura que el coste salarial no resulta tan decisivo a la hora de fabricar un coche, "ya que la mano de obra no supone más del 10% del total de los costes repercutidos en la cadena de producción desde el origen del sector de componentes -una serie de piezas cada vez más complejas- hasta la cúspide de la pirámide, situada en el montaje final del automóvil".
