Algunas lecciones del naufragio del 'Prestige'

Se ha escrito, hablado y visto tanto sobre el naufragio del Prestige que conviene recapitular algunas lecciones que sirvan para todos. Ya sé que las prisas no son la mejores consejeras de la reflexión y, estando casi todo pendiente de resolución, no parece oportuno precipitarse extrayendo conclusiones quizá discutibles. Sin embargo, asumo esa responsabilidad pensando sobre todo en la opinión pública, pues el clamor general ante tamaño desastre exige poner algunas cosas en su sitio, vistas las opiniones contradictorias de algunos expertos, utilizadas partidariamente por algunos políticos.

- I. En primer lugar, el arma más eficaz contra la contaminación es la prevención. Aquí no hay distinción y todas las contaminaciones (que no son pocas) constituyen un daño que se ha de evitar a toda costa. Prevenir siempre es lo mejor. Es lo más eficaz y lo más económico. La coincidencia es unánime en este punto. Pero ¿las medidas de prevención han sido suficientes en este caso? La respuesta es negativa. Sin ánimo derrotista, y reconociendo que las hay y además se han aplicado, las deficiencias más claras son las siguientes:

El arma más eficaz contra la contaminación es la prevención

Las eventuales responsabilidades penales deben ventilarse en juicio rápido

1. No existe un mapa de separación de tráfico adecuado, como desgraciadamente se acaba de comprobar. El Prestige, una superbomba potencialmente contaminante, navegaba, cuando se produce el primer escape de fuel, a 15 millas de la costa donde las poblaciones viven del marisquero, la pesca, la acuicultura y el turismo. Todas las costas son importantes, pero la gallega, muchísimo más. Poner remedio a esa situación es responsabilidad solidaria de la Organización Marítima Internacional, de la UE y de España, y nadie puede justificarse en la omisión de los demás.

2. Los controles del Estado del pabellón (Liberia), de los puertos del Estado ribereño (España) y de los anteriores y posteriores de carga y descarga (Letonia, China, Gibraltar (?) o Reino Unido, que es lo mismo a estos efectos) han sido o inexistentes o insuficientes. Por referirme a lo nuestro, España tiene esa facultad de control y puede ejercerla no sólo cuando el buque toca sus puertos, sino en el mar, mientras el buque navega: hasta las 200 millas náuticas puede y debe adoptar medidas que eviten la contaminación. ¿Se hizo el control efectivo y preventivo tan pronto como el Prestige entró en aguas donde España ejerce derechos limitados de soberanía? Nadie ha dado una explicación satisfactoria hasta el momento. El tema tiene su importancia también en términos de responsabilidad.

3. Tampoco existen "puertos ni zonas de refugio". De haber existido, el Prestige se hubiera remolcado no hacia afuera, es decir, mar adentro buscando lejanía y aguas internacionales, sino todo lo contrario: hacia dentro. Y, llegado a su "refugio", se hubiera podido trasbordar la mercancía a lugar seguro y evitar la catástrofe, que todavía está sucediendo. Parece que el Gobierno barajó esta posibilidad pero optó por la contraria. La lección no significa que la decisión gubernamental fuera equivocada. Pretendo afirmar que si, preventivamente, existiera el mapa de "puertos o lugares de refugio", la decisión hubiera sido menos polémica y, desde luego, mucho menos arriesgada. Es cierto que la OMI está elaborando una Convención con ese planteamiento, pero políticamente tampoco nos exime de responsabilidad toda vez que ya sabemos acerca de su existencia. Sirva como dato que la Comisión Nacional para el Salvamento y la Seguridad Marítima que acaba de aprobar el Consejo de Ministros el 22 de noviembre de 2002 ha tardado más de diez años en constituirse.

4. Falta por completo una política alentadora o premiadora de los navieros que no contaminan. No basta con reprimir y con castigar, que desde luego es necesario. Hacen falta estímulos a quienes invierten en medidas de seguridad. Por supuesto, el doble casco (que también puede fallar) es necesario ya, no dentro de cinco o diez años, pero sobre todo hay que formar continuamente a las tripulaciones: estudios acreditados demuestran que el 90% de los accidentes es debido a fallos humanos. Sin embargo, esas ayudas públicas chocan contra el principio de la libre competencia, por lo que habrá que exonerarlas de la prohibición cuando van destinadas a reforzar la seguridad marítima.

- II. En segundo lugar, cuando ya se ha producido el daño hay que repararlo. Prevención primero y reparación después. Las víctimas deben ser indemnizadas. Y reparación significa, siguiendo la tradición iniciada en el derecho romano, colocar al perjudicado en la situación anterior al daño. La indemnización debe ser tal que la víctima, tras la indemnización, se encuentre como si el daño no se hubiera producido. Desgraciadamente, en este capítulo las lecciones son numerosas. No se trata de anticipar la solución que adoptarán los tribunales de justicia. Pretendo advertir de lo que lamentablemente ya forma parte de la experiencia, esperando que no se repita en el futuro. Es dato conocido que los perjudicados del Mar Egeo, 10 años después, cobrarán una cantidad equivalente al 10% aproximadamente de los daños efectivamente sufridos. No hay espacio para enumerar los múltiples problemas legales y judiciales que habrán de superar las víctimas para obtener una indemnización rápida y razonable. Sin embargo, el proceso se ha de orientar por los cauces siguientes.

5. Las eventuales responsabilidades penales deben ventilarse en un juicio rápido. ¿Por qué no? No se trata de quitar importancia a esas conductas penalmente punibles (el delito ecológico, el delito de daños, etcétera), pero más importante que el castigo de los posibles delincuentes es la satisfacción de las víctimas: siempre hay dudas sobre los sujetos penalmente responsables, pero en cambio son públicas y notorias las víctimas de la contaminación. Teniendo en cuenta que las garantías constitucionales en el proceso penal exigen la presencia física de los imputados -en el caso del Mar Egeo hubo que modificar la calificación del delito a la de falta para que la ausencia del capitán, finalmente condenado, no fuera un impedimento procesal-, la puesta en libertad del capitán o la dificultad de traer al juicio a los verdaderos responsables (sic administradores) de las diversas empresas contaminantes (propietarios, gestores, fletantes, fletadores y cargadores), puede retrasar enormemente la fijación de las indemnizaciones en detrimento de los perjudicados. La justicia lenta es una injusticia y la experiencia judicial apunta en esa dirección.

6. Las responsabilidades civiles, es decir, el pago efectivo a las víctimas va a ser incompleto o limitado. Los convenios internacionales sobre responsabilidad civil por daños de contaminación de hidrocarburos, que España ha ratificado y resultarán aplicables al caso del Prestige, establecen un sistema de responsabilidad objetiva (sin culpa o negligencia), selectiva (sólo responde el propietario), legal (hay que aplicar el convenio en su integridad) y limitada (hasta un máximo de 200 millones de euros), pueden llegar no sólo tarde, sino mal, es decir, resultarán muy probablemente insuficientes. No hace falta decir que hay que modificar el sistema. En el congreso internacional sobre salvamento marítimo y lucha contra la contaminación, celebrado en Las Palmas de Gran Canaria los pasados 14 al 16 de noviembre y que tuve el honor de presidir, una de las conclusiones fue precisamente que cualquier sistema judicial de reparación es siempre insatisfactorio, debiéndose poner el acento en la prevención. En todo caso, existen líneas de defensa, procesales y mercantiles, que pueden mejorar sensiblemente las negativas experiencias de los litigantes.

7. La mejor defensa del colectivo de damnificados es la defensa única, o al menos coordinada. Ya sé que en la práctica está condenado al fracaso todo intento de dirección letrada única. La experiencia también demuestra que las Administraciones públicas afectadas (Ministerio de Fomento, Conselleria de Pesca de la Xunta de Galicia, Ayuntamientos varios, Sociedad estatal de salvamento marítimo, Ministerio Fiscal, etcétera) no son amigos de ceder sus derechos de defensa en favor de otros. Y lo mismo puede decirse de la pluralidad de particulares (cofradías de pescadores, empresas de limpieza, remolcadores y turísticas, por citar las más significativas). Asistiremos a un macroproceso en donde una multitud de demandantes, con peticiones, argumentos y estrategias dispares, contribuirán a prolongar y debilitar su posición general, reforzando, paradójicamente, los resultados de la defensa. Sin embargo, la lección debe ser la contraria. Hay que sumar, no restar, y eso pasa necesariamente por la defensa única o coordinada. No se trata de sustituir a nadie -desgraciadamente, hay espacio para todos-, sino de convenir un esquema claro, delimitando las funciones de un coordinador general. El proceso del Prestige debe servirnos para sentar jurisprudencia no sólo nacional, sino internacional, fijando indemnizaciones rápidas y completas.

- III. Sintetizadas las posibles enseñanzas sobre prevención y reparación, el tercer bloque de medidas es de naturaleza política, en el sentido más noble de la expresión.

8. La información es capital siempre, y sobre todo en temas de contaminación marina, por su complejidad y aureola reservada a los especialistas. En todo caso, la gran mayoría coincidirá en que los medios informativos han realizado un gran esfuerzo y deben ser felicitados sin reservas. Los medios en su conjunto han dado información puntual, contrastada e interdisciplinar (abarcando los aspectos de construcción naval y navegación junto a los biológicos, económicos, jurídicos, sociales y políticos), y ello tiene el valor añadido de la concienciación, de la denuncia pública de las deficiencias, de la necesidad de incrementar la formación, de la petición de más medios técnicos y de la exigencia de la coordinación para disminuir el daño y sus consecuencias. Es importante contarlo todo y cuanto antes, pues afecta a todos sin excepción.

9. Por último, aunque se trata de la primera lección que debemos aprender (sic recordar) del siniestro catastrófico del buque Prestige (maldito nombre que debiéramos rebautizarlo como Desprestige), la solidaridad debe seguir siendo el norte de cualquier política marítima. En el mar, las fronteras son -y no es un juego de palabras- papel mojado. El mar nació globalizado, y sin solidaridad es imposible comprenderlo, y mucho menos dominarlo. En el mar, todos, absolutamente todos -políticos y ciudadanos, nacionales y extranjeros-, estamos en el mismo barco, para bien y para mal.

Ignacio Arroyo Martínez es abogado y catedrático en la Universidad Autónoma de Barcelona y presidente del Instituto Europeo de Estudios Marítimos.