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Tribuna:CATÁSTROFE ECOLÓGICA EN GALICIA

¿Hasta cuándo más catástrofes ecológicas?

El autor se pregunta cuántos desastres más harán falta para

que España y la UE adopten medidas de prevención eficaz del riesgo.

Otra catástrofe se ha producido en las costas españolas, llevando la alarma y los estragos a la población. Las autoridades, una vez más, han dado palos de ciego y han estado paseado el petrolero accidentado Prestige por el noroeste, porque no sabían qué hacer con él. Por fin decidieron remolcarlo hasta alta mar, con lo que la mancha de combustible se hizo cada vez más grande, esparciendo 10.000 toneladas de fuel por casi 300 kilómetros de costa. Los efectos del desastre durarán años y la economía de la zona se resentirá durante largo tiempo. Los perjudicados no saben cuándo acabarán cobrando unas compensaciones míseras, porque están comenzando a liquidarles ahora los daños de la penúltima marea negra, producida por el Mar Egeo en 1992, 10 años después de la catástrofe.

Desde 1990, gracias a una legislación estricta, EE UU no ha sufrido ninguna marea negra

Por fortuna, la conciencia ecológica ha evolucionado en estos últimos años, y lo que se consideraba aceptable hace una década hoy es intolerable. Conceptos como el derrame máximo admisible, cada vez son más difíciles de sostener. La opinión pública está exigiendo acciones de los líderes políticos para proteger la mar, ya que es notable el efecto que una concentración de petróleo u otro producto químico (incluso relativamente modesta) puede tener sobre un lugar concreto de la costa y las consecuencias que dicho derrame tiene para los afectados. Se ha desarrollado una hostilidad contra los transportes marítimos de petróleo y productos químicos que las autoridades deben paliar adoptando unas regulaciones más severas. La conservación de la naturaleza y la preservación del medio ambiente son hoy preocupaciones generalizadas.

Hay una tendencia a identificar únicamente la contaminación marina con la procedente de los buques, y, aunque es importante, no hay que olvidar que únicamente representa un 20%. El 80% restante procede de los residuos urbanos e industriales, y sobre éstos se está haciendo poco. Los accidentes marítimos tienen tres causas diferentes: fallos del buque, fallos humanos y mal tiempo. Los primeros son casi inexistentes en los nuevos, se dan más en los de ciertos años de servicio y normalmente se conjuntan dos o más causas. Los fallos humanos producen más del 80% de los accidentes en la mar debido a la baja cualificación y entrenamiento de los marinos, a tripulaciones de varias nacionalidades que no hablan un idioma común y a jornadas extenuantes por la excesiva reducción del personal.En 1990, bajo la presidencia del republicano Bush, EE UU aprobó la Oil Pollution Act (OPA 90). Esta acta contiene aspectos polémicos, ya que establece la responsabilidad civil ilimitada del armador por los derrames, exige que todos los buques que recalen dispongan de doble casco, prohíbe el paso de buques sencillos hasta 50 millas de la costa y obliga a disponer de planes de contingencia de limpieza. Tras la entrada en vigor de la OPA 90, EE UU no ha sufrido ningún derrame catastrófico, frente a los 12 de la UE. Japón, a su vez, prohíbe navegar en sus costas a los buques con más de 20 años de antigüedad.

Sin embargo, la UE, con un volumen similar de importaciones de crudo y tres veces más de litoral (90.000 kilómetros), no acaba de tomar ninguna medida, a pesar de que sufre un promedio de una marea negra anual y que en la costa concentra el 50% de la población urbana e industrial. La resistencia proviene de los países con gran flota, principalmente Holanda, Gran Bretaña y Grecia, y también de los armadores y las sociedades de clasificación. Tras el accidente del petrolero Erika en noviembre de 2000, algunos países exigieron a la UE una revisión de la política de seguridad marítima. La Comisión elaboró un plan para eliminar en 2005 los petroleros de casco simple, medianos y grandes, construidos antes de 1982; en 2010, los restantes, y en 2015, todos los petroleros en puertos comunitarios deberían ser de doble casco. El plan se debatió en el Consejo de Ministros y, aunque era de esperar una menor resistencia por el mayor envejecimiento de la flota de los países opositores, fue aplazado por falta de acuerdo.

La UE debe tomar con preocupación la gran concentración de accidentes que se producen en sus costas y exigir medidas similares a la normativa norteamericana y japonesa. La emisión de gases nocivos desde los buques a la atmósfera también es una preocupación creciente, motivo por el cual algunos países escandinavos han impuesto límites a los vertidos gaseosos sin esperar a que la UE adopte normativa alguna. La solución pasa por exigir buques ecológicos que dispongan de doble casco, duplicación de los sistemas de propulsión y maniobra (en caso de avería, no son ingobernables), recogida y reciclado de los gases desprendidos por la carga, tratamiento de los gases de escape (NOx), pinturas biocompatibles, materiales reciclables, etcétera. Son caros como inversión inicial por su objetivo de "contaminación cero", pero a cambio son más económicos en su explotación y además minimizan los derrames (estadísticamente, uno cada 25 años).

A pesar del nuevo desastre, mucho nos tememos que la UE no va a adoptar ninguna política medioambiental marítima, ni tampoco las autoridades españolas. Algo no concuerda: o los países europeos no son tan ecológicos como dicen o EE UU es más sensible, cosa que no parece, pues es el país más contaminante y más contaminado del mundo.

¿Dónde está la conciencia ambiental española y europea? ¿Cuántos nuevos desastres son necesarios para que España y la UE aborden una protección medioambiental marítima? Nuestro país no puede ni debe esperar a que la UE alcance un acuerdo. Si de verdad las autoridades españolas quieren acabar con las catástrofes, deben imponer unilateralmente que ningún buque sencillo navegue a menos de 50 millas de la costa y que además sean ecológicos. De nada valen los lamentos, ni echarle la culpa a otros.

Manuel Casal Pita es doctor ingeniero naval, MBA y profesor universitario de Economía y Nuevas Tecnologías.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 25 de noviembre de 2002