Póker en el mar sobre el destino de un petrolero

A las tres de la tarde del miércoles 13, el viento derribó una grúa en A Coruña y aplastó a dos mujeres. De aquel suceso todo el mundo se enteró al instante. Sin embargo, todavía hoy, casi nadie sabe que a esa misma hora, 30 millas mar adentro, 22 marineros filipinos y dos rumanos se volvieron aterrorizados hacia su capitán, el griego Apostolos Maguras, un hombre de 68 años, muy mal carácter y una cicatriz en el corazón, y le pidieron con lágrimas en los ojos que los sacará de allí. Las olas eran de ocho metros y el mar había conseguido abrir una grieta en el costado de estribor. El Prestige, un petrolero de 25 años, más largo que dos campos de fútbol y cargado con 77.000 toneladas de fuel, se escoró 21 grados.

Se toma una decisión, más política que técnica. El 'Prestige' debe volver a alta mar

Lanzaron llamadas de socorro. Eran las 14.50. Casi a la misma hora que el capitán Maguras pedía auxilio al Centro de Salvamento Marítimo de Finisterre, una ambulancia corría paralela a la costa para asistir a las dos ancianas atrapadas por la grúa. En el mar, sin embargo, las cosas no son tan sencillas. Allá, el negocio es el negocio. Cuando recibieron el aviso, los expertos tripulantes del remolcador Ría de Vigo se movilizaron. ¿Un petrolero? Buena pieza. ¿77.000 toneladas en las bodegas? Una joya. La tarifa por salvar un buque de un naufragio varía según los casos, pero la media suele ser el 10% del valor del buque y de la carga.

El Prestige, pese a sus 26 años de navegación y la mala fama de su bandera de conveniencia, está valorado en 60 millones de euros (unos 10.000 millones de pesetas) y la carga de fuel, un hidrocarburo viscoso con un porcentaje muy alto de azufre, en otro tanto. Los tripulantes del Ría de Vigo no necesitaban hablar entre sí para saber que, si lograban salvar el barco, habría dinero para todos. Un buen pellizco para la Navidad.

En dos horas, el Ria de Vigo tiene al alcance el Prestige. Otros remolcadores también van de camino: el Alonso de Chaves, el Charuca Sil, el Ibaizabal I... Dos helicópteros sobrevuelan el petrolero, que dispone de remolques de emergencia tanto a proa como a popa. Desde el aire, y a pesar del mal tiempo, se percibe el nerviosismo de la tripulación. Apostolos Maguras, el capitán, envía entonces un mensaje a tierra:

-Necesito que evacuen a la tripulación. Sólo necesito al primer oficial y al jefe de máquinas. Los marineros quieren irse como sea. A bordo ya son un peligro.

Aun así, menos los asustados filipinos, todos saben que no hay riesgo de hundimiento inmediato. No hay prisa pues. La partida ha empezado y lo habitual es esperar, dejar que la situación empeore. Jugar con los nervios del capitán, con el temple del armador, dispuesto a que esta adversidad le cueste el menor dinero posible. Son las leyes privadas del rescate. Hay una jaculatoria que todos los hombres del mar saben pronunciar: sin salvamento, no se paga.

A las cinco de la tarde, las autoridades españolas reciben una buena noticia y otra mala. La peor es que el barco ya ha vertido fuel al mar. La buena es que el capitán ha conseguido adrizar el barco, nivelarlo sobre el mar. Como el golpe de mar inundó los tanques de estribor, el griego ha dado la orden de que se inunden también los de babor. Efectivamente, en apenas media hora el barco queda nivelado, pero con un sobrepeso enorme. Los filipinos, abiertos los ojos como platos, no saben a esa hora si podrán contarlo.

Nadie parece moverse de su posición. Los remolcadores no se deciden aún a remolcar. ¿Qué esperan? Un fax. A las 19.35 la Empresa de Salvamento Marítimo, los dueños del Ría de Vigo, envían un mensaje al armador. Le ofrecen un LOF, un contrato de salvamento sin premio fijo sujeto a arbitraje en Londres, y un Scopic, una cláusula que garantiza que, aunque no se salve nada, los remolcadores cobrarán todos sus gastos. Es una garantía para que el salvador haga todo lo posible.

Mientras, en la delegación de Gobierno no hay movimiento: ninguno de los seis inspectores de la Capitanía, los representantes del Estado para estos avatares, es llamado a consultas. Y el capitán mantiene las máquinas paradas. El barco navega a la deriva empujado por las fuertes olas durante toda la noche. El capitán impone de momento su juego. Cuanto más cerca de la costa esté, más barato será el rescate.

A las 8.49 de la mañana del 14 de noviembre se aprecia una mancha de crudo que se extiende sobre una longitud de 20 millas. Nace otra marea negra.

El Prestige está muy cerca de la costa. (A tres millas de Muxía. Los vecinos se levantan de cama y ven el barco por la ventana) El capitán hace su última apuesta: solicita entrar en puerto para trasvasar el petróleo. El puerto de A Coruña dispone de las instalaciones adecuadas. Pero la presencia de una aparatosa mancha de crudo rompe la inactividad de la Delegación del Gobierno. Las imágenes del barco escorado están en todos los telediarios. La escora no es grave, no superará los 21 grados, pero es otro el mensaje que cala en la opinión pública. Se hunde, otro Mar Egeo a las puertas de A Coruña. No se pide a los expertos una evaluación del estado del casco, a pesar de que los hay con experiencia en petroleros en la Capitanía. Simplemente se toma una decisión, más política que técnica. El Prestige debe volver a alta mar. No puede ser que los vecinos del lugar se asusten al ver un barco escorado desde el balcón.

Ante la negativa del capitán a encender las máquinas para alejar el barco de la costa, se rompe la baraja. Se acabó la partida para el griego Magouras. La Delegación de Gobierno reclama a un inspector especialista en máquinas. Su misión es llegar hasta el Prestige, encender los motores y trasvasar agua a los tanques de lastre para equilibrar el petrolero. Y alejar el barco de la costa. Hacia el norte. Se fijan los remolques. Velocidad cinco nudos.

Alejarlo ¿hasta dónde? ¿Lo más lejos posible para evitar un daño mayor a Galicia? ¿Dónde ya no afecte a la opinión pública? ¿O todo a la vez? Lo suficientemente lejos como para no impedir el juego de la subasta. Que sigan con el "Sin salvamento, no hay paga", pero lejos de A Coruña.

A lo largo del día 14, el petrolero se aleja hasta situarse en la mañana del 15 de noviembre a unas 60 millas de las costas gallegas. Se reanuda la partida. Se paran las máquinas. La puja ha sido para la compañía holandesa Smit Tack, que ha enviado un remolcador chino desde Gibraltar para seguir las operaciones hasta el final. Y ese final depende de un puerto de destino que quiera acoger el barco. Es ya otro juego. Francia e Inglaterra dicen que no. Hay dos cambios de rumbo, propiciados por las negativas y la búsqueda de mejores condiciones en la mar. Finalmente, solo queda una opción, el sur, donde además las aguas irán siendo más tranquilas y aliviarán la presión que se está haciendo sobre el casco. En ese punto, la Delegación del Gobierno ha dejado de ser árbitro.

Pero la noticia no se ha alejado de las portadas. El cálculo ha fallado. Se habla de Gibraltar para desviar el foco. De barcos piratas y banderas de conveniencia. De tripulaciones mal preparadas. De armadores codiciosos. De capitanes sin escrúpulos.

El barco sigue camino ofreciendo al mar el costado de barlovento, lo que significa que las olas golpean la grieta debido a los vientos de sur, sureste. No es la mejor opción para la salud del buque ni para aliviar el vertido. La mañana del 16 de noviembre el petrolero se encuentra a 50 millas del Cabo Touriñán, viaja hacia el sur a una velocidad de 1,5 nudos. La marea negra llega esa mañana a la Costa da Morte y las mujeres lloran mirando al mar. Pero la grieta de 35 metros de largo sobre la línea de flotación se ha ampliado hasta 53 metros. El capitán es evacuado y detenido. No hay problemas para obtener fotos del hombre custodiado por la Guardia Civil. No parece venir de una pesadilla.

En ese indefinido camino hacia el sur el destino comienza a ser cada vez más preciso. El barco está tocado, no llegará ni mucho menos a África. Sólo en Portugal podría haber alguna esperanza y ese es el trabajo de los remolcadores. A las 9.00 horas del día 17 el barco está a 75 millas al oeste del cabo de Finisterre. A las 10.00 horas del 18, a más de 100 millas al oeste-suroeste del cabo de Finisterre. Pero el buque está ya condenado. La sentencia es firme e irrevocable.

A las 8.50 del día 19 se escenifica el hundimiento. Ya no hay cartas sobre la mesa. El casco se parte en dos. La popa se hunde a las 12.00 horas. La popa hacia las 16.00. El Prestige desaparece, pero deja un negro testamento para la posteridad, una impresionante mancha negra que encara de norte a sur buena parte del litoral de Galicia. Los gallegos van a pagar. Era el peor resultado posible. Pero ellos no eran de la partida.

Quedan las preguntas. ¿Por qué se dejó derivar el barco durante más de 12 horas hasta aproximarse a la costa? El Gobierno tenía facultades legales para ordenar cualquier maniobra. ¿Por qué no se le acercó a puerto para minimizar posibles daños? ¿Se recurrió a informes técnicos? ¿Se hizo un estudio del estado del casco y las posibilidades de supervivencia del buque? ¿Por qué el Gobierno permitió las variaciones de ruta durante el alejamiento?

Las primeras manchas llegaron a las playas el sábado, 16 de noviembre. "El milagro sería que no hubiese sucedido", dice el consejero de Pesca de la Xunta, Enrique López Veiga, como si hubiera sido una estupidez no .preverlo Luto para la Costa da Morte.