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El aeropuerto de Barcelona genera una quinta parte de los beneficios de AENA

El ministro Álvarez-Cascos reconoce que sólo 12 aeropuertos españoles generan superávit

El Ministerio de Fomento asegura por activa y por pasiva que no es posible saber si el aeropuerto de Barcelona gana o pierde dinero porque Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) tiene contabilidad única para toda la red aeroportuaria española. Pero no es así. La propia AENA ha facilitado a una publicación especializada una estadística segregada de todos los aeropuertos. Son datos de 1999 y en ellos se refleja que Barcelona aporta una quinta parte de los beneficios totales de AENA. Los beneficios generados por el aeropuerto de Barcelona en 1998 sumaron 48,8 millones de euros.

Son datos de la propia AENA elaborados en 1999 y corresponden al ejercicio 1998. De acuerdo con estos datos, la suma total de los beneficios obtenidos por el organismo público asciende a 272,85 millones. Ahora bien, no todos los aeropuertos producen beneficios y los deficitarios registraron pérdidas por valor de 64,71 millones de euros. El resultado es que AENA obtuvo ese año unos beneficios finales de 208,14 millones de euros. El aeropuerto que arroja la mayor cifra de beneficios es el de Madrid, con un total de 92,75 millones de euros, lo que supone un tercio de los beneficios totales de AENA. Si a esta cifra se le suman los 48,82 millones de Barcelona, el resultado representa la mitad de los beneficios del organismo público.

Los otros aeropuertos catalanes registran pérdidas. Según el mismo documento, el de Girona perdió 3,26 millones de euros; el de Reus, 268.000 euros, y el de Sabadell, 1,08 millones de euros.

Zonas turísticas

Hay, sin embargo, otros aeropuertos con resultado positivo. El primero, el del Palma de Mallorca, con 28,99 millones de euros. La turística Baleares es la única comunidad autónoma en la que todos los aeropuertos consiguen obtener beneficios: el de Ibiza produjo 8,95 millones, y el de Menorca, 3,05 millones.

En Canarias, hay cuatro aeropuertos con cifras positivas, mientras que otros tres tienen resultados negativos. El de Tenerife Norte tuvo beneficios de 23,62 millones y el de Tenerife Sur generó 4,5 millones. El de Gran Canaria obtuvo 15,95 millones , y el de Lanzarote-Fuerteventura, 9,76 millones. En números rojos se sitúan los de La Palma, Hierro y Gomera. En Andalucía, sólo el aeropuerto de Málaga registra resultados positivos, pero sus beneficios, que ascienden a 22,13 millones, son superiores al déficit acumulado del resto de los aeropuertos andaluces: Sevilla, Granada, Jérez, Almería y Córdoba.

La Comunidad Valenciana tiene dos aeropuertos, el de la capital, Valencia, que tiene pérdidas anuales de 1,39 millones de euros, y el de Alicante, que registró beneficios por 14,28 millones, según los datos de la empresa pública de aeropuertos.

Los aeropuertos del País Vasco son todos deficitarios y lo mismo ocurre en Galicia, Castilla y León, Asturias, Cantabria, Aragón, Navarra, Murcia, Extremadura y Melilla. También registran déficit los aeropuertos madrileños de Cuatro Vientos y Torrejón. En términos generales, se aprecia que los aeropuertos que aportan la mayor cantidad de beneficios a la caja común de AENA son los vinculados a las áreas turísticas, además del de Barajas.

Las cifras, facilitadas por AENA a la publicación especializada Viaje y Turismo, son coincidentes con las que ofrece un estudio sobre la economía de los aeropuertos hecho por Roberto Rendeiro.

Estos dos informes han sido la base para una pregunta presentada en el Parlament por el diputado del PSC Germà Bel. Éste se extraña de que las respuestas a su grupo vayan siempre en el mismo sentido. "AENA posee una contabilidad única", se puede leer, por ejemplo, en una respuesta dada por el Ministerio de Fomento a una pregunta del diputado Joan Oliart.

Pero si esto es así, cuestiona el diputado socialista Germà Bel, ¿cómo es posible que la publicación y el estudioso dispongan de datos segregados? El diputado socialista cita un segundo hecho al respecto: una intervención en el Congreso del ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, en la que afirmó: "Si los 12 aeropuertos españoles más importantes se segregaran, los 33 restantes provocarían pérdidas al Estado". Bel remacha: "Como no existen elementos objetivos para dudar de la veracidad de las afirmaciones del ministro, de ellas se deduce que el ministro conoce los beneficios de explotación de cada uno de los aeropuertos generados por AENA y, por tanto, de sus respectivos ingresos y gastos de explotación", ya que, de no disponer de esa información, no habría realizado las mencionadas afirmaciones.

Las administraciones catalanas y la oposición llevan años intentando conocer la contabilidad del aeropuerto de Barcelona. El Gobierno central, al menos bajo los años del Partido Popular, ha negado siempre que exista una contabilidad separada. Esta información es clave si se pretende gestionar el aeropuerto al margen de la red de AENA. Y más si se defiende, como hacen los alcaldes de Barcelona y de El Prat, que los beneficios del aeropuerto son suficientes para permitir al nuevo gestor la ampliación del aeropuerto.

Dichos y hechos

La tesis de destacados dirigentes del Partido Popular, entre ellos el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, y el de Ciencia y Tecnología, Josep Piqué, según la cual el tren de alta velocidad no tiene que llegar al aeropuerto porque en el resto de Europa no se hace así, topa con los hechos.

En estos momentos, cuatro aeropuertos europeos cuentan en sus instalaciones con una estación del tren de alta velocidad y en otros tres aeropuertos está ya en construcción y con fecha de inauguración prevista.

Francia y Alemania han sido países pioneros en la implantación de las líneas de alta velocidad y también en conectarlas a las instalaciones aeroportuarias. El principal aeropuerto alemán, el de Francfort -que es también uno de los más importantes de Europa-, tiene ya una estación de alta velocidad. Lo mismo ocurre con otro de los aeropuertos con una densidad de tráfico más elevada de Alemania: el de Düsseldorf. Estos aeropuertos reciben pasajeros procedentes de la mayoría de las grandes ciudades alemanas y también de algunas ciudades francesas.

Francia es el otro país en el que hay ya dos aeropuertos que han construido en sus instalaciones una estación para la alta velocidad. Uno de ellos es el Charles de Gaulle, en París, y no se halla especialmente cerca de la capital. El segundo, que es obra del arquitecto español Santiago Calatrava, es el de la ciudad de Lyón.

Pero además de estos cuatro aeropuertos, otros tres están ya esperando al tren de alta velocidad, y todos ellos con fecha prevista para la llegada del primer convoy. Uno está en Bruselas, el aeropuerto de Zaventem, y las obras estarán listas en el año 2005. El segundo es uno de los mayores hub europeos, el de Schipol, junto a Amsterdam, que espera conectarse en el 2006. Ese mismo año quedará conectado a la alta velocidad el aeropuerto de Malpensa, en la ciudad italiana de Milán.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 17 de noviembre de 2002