Las líneas aéreas, atrapadas en las tarifas

La crisis del transporte aéreo está siendo más larga de lo previsto. Y también más complicada. Al crecimiento de los costes de seguridad se ha unido el del precio del petróleo y el enfriamiento de la economía. Las compañías se encuentran en la encrucijada de responder al fenómeno de los operadores de bajo coste, y, al tiempo, atender a su sector más rentable, el de business.

Según IATA -que agrupa a casi 280 aerolíneas-, las compañías perderán este año 9.000 millones de dólares

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Pasado un año desde los ataques del 11-S, las compañías aéreas apenas levantan cabeza. Una encuesta realizada por la IATA -la organización internacional que agrupa a 280 aerolíneas- hace apenas dos semanas indica que sólo en viajes internacionales las compañías perderán este año alrededor de 5.000 millones de dólares, y elevan hasta los 9.000 millones las pérdidas globales. Estados Unidos se llevará la peor parte; Europa estará más estable, pero sólo se salva de la quema Asia.

Las cifras de la IATA han venido a confirmar que la crisis, que los analistas preveían cerrar a finales de este año, se alarga. Según Peter Morris, economista jefe de la organización, en 2003 es muy probable que, aunque en menor medida, las pérdidas continúen y lleguen a los 4.500 millones de dólares si las compañías no acometen un severo programa de recorte de costes. 'No hay otro escape que ése', ha dicho Morris. Y en eso están las aerolíneas, que desde el 11-S han reducido capacidad y costes -la crisis se ha llevado por delante 200.000 empleos- y aun así tienen un problemático presente y un futuro incierto.

La peor parte la está sufriendo Estados Unidos, cuyas compañías están pagando la debilidad de la economía americana, un mal, por otra parte, que se contagia fácilmente a Europa. Los 6.000 millones de dólares de pérdidas calculados por la IATA para este año en EE UU se han quedado cortos. Los analistas de Wall Street elevan las pérdidas hasta los 7.700 millones, y, para el año que viene, firmas como JP Morgan o UBS Warburg han aumentado las previsiones de pérdidas en el transporte aéreo hasta 3.300 millones de dólares. Las ayudas concedidas por la Administración de Bush a raíz del 11-S -15.000 millones de dólares- parecen haber caído en saco roto. US Airways ya ha suspendido pagos, United Airlines está a punto de hacerlo, y el conjunto de la industria pide nueva ayuda oficial.

Menos viajes de negocios

Según los analistas, el declive del sector en Estados Unidos está estrechamente relacionado con el descenso en los viajes de negocios, el sector más rentable de la industria, y que ahora acusa, además del recorte que las empresas han aplicado a los viajes de sus ejecutivos, lo que los anglosajones llaman hassle en el aeropuerto, y que no es otra cosa que las incomodidades y retrasos que han supuesto las medidas de seguridad. 'Los viajes de un solo día han desaparecido de las agendas de los hombres de negocios, que están buscando alternativas', afirma Delta, una de las grandes de EE UU.

Un estudio de la escuela de negocios Wharton advierte de que lo que las compañías venden a los viajeros de negocios es un concepto delicado, el de productividad, y está sufriendo. El mismo estudio indica que entre el 10% y el 15% de este tipo de viajeros en Estados Unidos ha cambiado de compañía y se ha decantado por las de bajo coste.

En Europa, aunque en menor medida, las compañías sufren los mismos males que en Estados Unidos. 'Es verdad que se está produciendo cierta confusión', admite el presidente de Iberia, Xabier de Irala. 'El pasajero que paga tarifa business difícilmente acepta estar en la cola el mismo tiempo que el que paga turista, porque el hombre de negocios lo que está comprando, fundamentalmente, es tiempo'. Conscientes de ello, algunas compañías han negociado con las autoridades aeroportuarias la aplicación de las medidas de seguridad, de manera que los trámites sean más rápidos para los viajeros de negocios, pero hasta ahora con escaso éxito. El aeropuerto de Heathrow (Londres), por ejemplo, tiene un sistema de gestión de colas -fast track- para agilizarlas, y Lufthansa tiene colas separadas en Francfort. Pero la realidad es que viajar en avión es ahora más incómodo.

Nueva competencia

En medio de la crisis, además, han empezado a brillar las compañías de bajo coste (bajas tarifas), un fenómeno al que Europa está menos habituada que Estados Unidos y que ha puesto en guardia a las compañías tradicionales. Pese a que todas ellas niegan que este tipo de operadores suponga una competencia directa, puesto que ofrecen productos distintos, lo cierto es que han provocado cierto giro en sus estrategias, atentas a aumentar el segmento business, al tiempo que recortan costes y lanzan ofertas para llenar los aviones. Casi la cuadratura del círculo.

'Las compañías deberían parar en su empeño de ofrecer todo a todo el mundo', dice en el informe Wharton Lew Platt, miembro del consejo de Boeing y antiguo consejero delegado de Hewlett-Packard. Una compañía de red debería ser capaz de encontrar su nicho de mercado en el segmento de business, con billetes flexibles, es decir, con la posibilidad de cambiarlos, y con una alta calidad de servicio, lo mismo que las compañías de bajo coste lo han hecho con el mercado de turismo'.

De momento, las cosas no van tan claramente por ahí. La mayoría de las compañías de bandera europeas ha renovado su clase business en los últimos años y tiene en ese segmento su objetivo principal, pero todas ellas están inmersas también en fuertes campañas de ofertas de precios.