Disfuncionalidades que perduran

A finales de los años veinte en Barcelona se percibe una crisis del modelo urbano que la burguesía, a través de la Lliga, había impuesto en la ciudad en el primer tercio de siglo XX. Una crisis que se percibe con toda su magnitud, cuando la ciudad real sobrepasa los límites estrictos de la ciudad de Barcelona, y ésta llega a la cifra mítica del millón de habitantes. Dos son los elementos urbanos a través de los cuales se vive esta disfuncionalidad, larvada a través de décadas de gobierno conservador, que sólo percibía la ciudad como un lugar excepcional para el negocio inmobiliario, pero que era incapaz de entender cómo funciona la ciudad real en dos de sus puntos más frágiles: la vivienda y la movilidad.

Tenemos un modelo de vivienda que no responde a lo que quiere la ciudadanía

Ahora, más de 70 años después, el Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona, en su informe preliminar, nos dice que en la ciudad real, que es ya una ciudad de ciudades (Nel·lo, 2001) -ese espacio urbano con más de 35 municipios con un total de 628 kilómetros cuadrados-, son la vivienda y la movilidad los ejes principales de trabajo para que nuestra ciudad de ciudades se adapte a las necesidades de la población, a la dinámica urbana e incluso a las demandas del sector productivo.

Aunque buena parte de las viviendas se construyen o se rehabilitan para unidades familiares tradicionales, poca gente sabe, y casi nadie explica (gracias Lluís Flaquer, por hacerlo) que las viviendas ocupadas por parejas con hijos en Cataluña no llegan al 50% del total de viviendas y que casi el 17% de los hogares está ocupado por una sola persona. Además existen, cada vez con mayor presencia, familias monoparentales, grupos de amigos sin un vínculo familiar, familias fragmentadas, entre otras modalidades convivenciales, que requieren vivienda de distinto tamaño. Aunque la normativa urbanística no sea hoy lo suficiente flexible como para permitir y fomentar la construcción de viviendas de distinta índole, ya que para definir la densidad todas las unidades de vivienda, sea cual sea su tamaño, cuentan por igual. Si a esta rigidez en la oferta le sumamos la estructura de la propiedad, nos encontramos con que somos el país europeo con menos vivienda en alquiler, ya que no llegamos al 15% de nuestro parque total. Cifra que va mermando año tras año y que frena muchas de las iniciativas particulares para ir a trabajar a otra ciudad, eso que hoy hemos bautizado como movilidad laboral. Pero si además le añadimos el referente de la vivienda social, las cifras que tenemos son verdaderamente preocupantes; con lo cual a aquellos grupos de población con menos recursos (mujeres con hijos, jóvenes o población inmigrante) les es muy difícil o casi imposible encontrar una vivienda adaptada a sus necesidades vitales y a sus recursos económicos. Nuestro modelo de vivienda es un modelo que se adapta perfectamente a las necesidades de los grupos inmobiliarios pero que no es nada representativo de lo que hoy requiere la ciudadanía, que es diversa y necesita una oferta digna y diversificada. De ahí la aparición de la infravivienda, de los hacinamientos y de otras disfunciones que, como muy bien ha estudiado la Fundació Bofill, crea esta dinámica peculiar del mercado de la vivienda.

El modelo de movilidad que se ha ido forjando en este territorio está basado en dos principios fundamentales: los viajes entre las distintas coronas metropolitanas tienen que utilizar el transporte privado y los viajes del centro a la periferia pueden usar los transportes colectivos, básicamente el ferrocarril.Ya que la red ferroviaria no permite otra cosa. Estos dos

principios son los que han guiado la inversión (y la no inversión) en la construcción de infraestructuras que son el soporte de la movilidad.

Sin contar, por supuesto, con que muchas de las personas que viven en las dos coronas metropolitanas no pueden utilizar el transporte privado simplemente porque no tienen carnet de conducir o porque el coche es un elemento familiar que no siempre está a disposición de todos sus miembros. Sólo algunos ejemplos: el 10% de las familias no tiene coche y más del 50% tiene uno en la región metropolitana de Barcelona. Por lo que en más del 60% de las familias, todos o algunos de sus miembros no pueden desplazarse con este medio de transporte, con lo que su capacidad de movimiento queda muy mermada; incluso el ir a trabajar entre municipios en las distintas coronas metropolitanas puede aparecer como un desplazamiento imposible para estas personas, que normalmente son las mujeres o los hijos ya mayores. ¿Alguien ha pensado cómo llegan estas personas a los polígonos industriales de la periferia de nuestras ciudades?

Tanto la política de vivienda como la de la movilidad se han basado en opciones excluyentes. Las viviendas se construyen para un modelo de unidad familiar que cada vez es menos representativo de cómo viven hoy los ciudadanos y la política de la movilidad ha beneficiado a unos medios de transporte que la mayoría de la población, o bien no tiene o no puede usar. Exclusiones que paradójicamente ya estaban aquí, aunque con distintas formas, bajo un Gobierno conservador, hace 60 años. ¿Alguien se acuerda de los resultados electorales de los años treinta?

Carme Miralles-Guasch es profesora de Geografía de la UAB y diputada por el PSC.