El transporte público recibirá 7.300 millones para combatir los colapsos de las carreteras

El 50,2% de los desplazamientos en la región metropolitana en 1981 se hacía en transporte público. A finales de 1996, la encuesta de movilidad detectó que habían caído hasta el 27,3%. Los viajes en transporte público aumentaron en un tercio; los que se realizan en coche privado casi se triplicaron. Esta evolución tiene una lógica: el Gobierno de CiU ha destinado escasos recursos al transporte público en Barcelona y su área (salvo a Ferrocarrils de la Generalitat) y ha hecho oídos sordos a las voces municipales que reclamaban más inversión. Ahora cambia la tendencia. El Plan de Infraestructuras (PDI) prevé gastar 7.300 millones de euros (1,2 billones de pesetas), sobre todo en sistemas ferroviarios, con el objetivo de combatir los colapsos de las carreteras.

La región metropolitana de Barcelona tiene 425 turismos por cada 1.000 habitantes.

La línea Mollet-El Papiol, que hoy utilizan sólo los mercancías, pasará a ser para viajeros

Hace tres años, y ante la evidencia de que la situación era insostenible, CiU decidió cambiar de estrategia. El nuevo rumbo, a rebufo de lo defendido desde casi siempre por la izquierda y los municipios del cinturón de Barcelona, lo decidió el anterior consejero de Política Territorial, Pere Macias. Pactó un organismo unitario (la Autoridad del Transporte Metropolitano) y puso al frente a un hombre de talante pactista: Francesc Xavier Ventura. El resultado ha sido un pacto que inicialmente era de mínimos y que ha acabado acogiendo casi todas las peticiones, disparando las previsiones de inversión hasta los 7.295 millones de euros, cuyo origen es incierto.

Quizá no se sepa cómo se pagarán las obras, pero hay acuerdo total en una cosa: son necesarias. Las vías que soportan el tráfico rodado se llenan cada mañana en el interior de las ciudades, pero se llenan, sobre todo, en los accesos a Barcelona. Y el territorio no es de goma. No admite, apenas, más carreteras ni autopistas. La solución pasa por el transporte ferroviario.

El Plan Director de Infraestructuras (PDI) se mueve en torno a dos coordenadas: creación de nuevas líneas y ampliación de las ya existentes (es decir, llegar a más puntos del territorio), así como, especialmente, interconectar los trazados de forma que la red del transporte público sea verdaderamente una red. Sólo en intercambiadores (estaciones que conectan dos o más líneas ferroviarias) se van a gastar 262,5 millones de euros. Más que en cualquiera de las dos líneas del tranvía.

En total se construirán 282 nuevos kilómetros de vías férreas (incluidos los 29,5 del tranvía) y 230 estaciones, de las que 13 serán puntos de intercambio entre dos líneas o más. Para esto se necesitarán 235 nuevos trenes. Todo ello con el objetivo de dar servicio a 809 millones de viajeros que se sumarán a los 700 millones que ya utilizan diariamente el transporte público colectivo.

El mayor trabajo que se debe realizar en los próximos años es la construcción de la línea 9. Tendrá 43 estaciones distribuidas a lo largo de 41,4 kilómetros y unirá el norte y el sur del área metropolitana, con dos ramales en cada zona y un tronco común que irá desde Bon Pastor (donde coincidirán las líneas procedentes de Badalona y Santa Coloma), hasta L'Hospitalet, desde donde la línea se bifurcará de nuevo hacia el aeropuerto y la Zona Franca.

El trazado es casi paralelo a la ronda del Mig y conecta con las otras líneas de metro, con Cercanías de Renfe y con Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), y además con el tranvía. Esta nueva línea rompe la tendencia radial del metro de Barcelona, con tendencia a penetrar en la ciudad.

También se prolonga la línea 1 por sus dos extremos: desde Feixa Llarga conectará con el centro de El Prat y desde Santa Coloma, con Badalona. Las prolongaciones de las líneas 2, 3 y 5 darán más servicio a las zonas de Badalona, Nou Barris y Horta.

Si el metro crece en el norte del Barcelonès y en el Baix Llobregat, FGC lo hace en el Vallès Occidental, especialmente en Sabadell y Terrassa, donde urde una trama urbana que convierte la línea en un metro local, además de ser un potente comunicador con Barcelona. Una segunda ampliación se produce en el centro mismo de Barcelona. La línea del Baix Llobregat que ahora muere en la plaza de Espanya se prolongará hasta la plaza de Francesc Macià, y desde ahí irá a buscar la línea del Vallès sin que se haya decidido si la conexión se efectuará en Provença o en Gràcia.

Pero Ferrocarrils de la Generalitat puede ganar también por otro lado: una nueva línea, la 12, unirá varias poblaciones del Baix Llobregat (Castelldefels, Gavà, Sant Boi, Cornellà, Sant Feliu, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern y Esplugues) con el final de la línea de FGC en Sarrià.

No está escrito en ninguna parte que esta línea tenga que ser para FGC, pero el consejero de Política Territorial, Felip Puig, ha afirmado ya que sería lógico que así fuera. Un segundo detalle abona esta tesis: en los presupuestos iniciales del PDI, la financiación de la futura línea 12 no se ha incluido en el convenio de infraestructuras (al que el Gobierno catalán aporta dos tercios y el resto, el Ejecutivo central), sino que figura toda ella en el capítulo de las aportaciones que debe realizar el Gobierno que preside Jordi Pujol.

La red ferroviaria pesada (el tranvía es más ligero) se cierra con mejoras previstas en Cercanías (algunas pactadas con Renfe y otras no). Entre ellas, la ventaja que supondrá liberar parte de las vías de los trenes regionales y de larga distancia, que pasarán a circular por las futuras vías de ancho europeo y alta velocidad. Además, la línea Mollet-El Papiol, que hoy utilizan sólo los mercancías, será también para viajeros. Esto permite formar un anillo ferroviario en el que los trenes se mueven en ambos sentidos, configurándose en un verdadero tren metropolitano que evite no pocas penetraciones en la ciudad.

La última aportación prevista en el PDI son dos líneas de tranvía. Las más discutidas por su menor capacidad y porque son de financiación y gestión privada, aunque en realidad lo acaba pagando todo el erario público. La primera de estas líneas, el Trambaix, parte de Francesc Macià (donde conecta con la futura estación de FGC) y se dirige por la Diagonal hacia el Baix Llobregat. La otra línea parte de la zona de Glòries para dirigirse a Sant Adrià por la Gran Via y por el litoral, donde perforar es algo especialmente complejo.

La elección de un tipo u otro de línea en las diversas zonas se justifica con cifras. Donde la demanda se sitúa entre 2.500 y 4.000 viajeros por hora, el sistema de transporte más idóneo, afirman los técnicos del PDI, es el autobús. Si el flujo de pasajeros se sitúa entre 3.000 y 8.000 por hora, se opta por el tranvía. El metro y el ferrocarril satisfacen demandas superiores.

El PDI tiene que cubrir la demanda actual (los autores del plan prevén unas primeras actuaciones casi de choque) y, sobre todo, deben preparar el territorio para el futuro. En la primera mitad de la década de 1990 la movilidad intermunicipal empezó a dispararse y creció hasta el 16,1%. La motorización privada, verdadero soporte actual de la movilidad, ha crecido al ritmo del 2,8% anual. A finales de 1998, había en la región metropolitana de Barcelona 425 turismos por cada 1.000 habitantes. Una proporción que empezaba a desequilibrarse al ritmo que crecían, tanto residencial como industrialmente, las poblaciones de la segunda corona barcelonesa (una media de 22.500 viviendas nuevas cada año). La movilidad obligada (por motivos laborales o de estudio) no ha subido, pero sí lo han hecho espectacularmente los movimientos debidos a otras finalidades. Ante todo esto, el PDI se plantea, con meridiana claridad, 'asegurar el funcionamiento integral del mercado de trabajo', un mercado que supera los ámbitos de la población donde vive el productor.

Los autores del PDI han partido de un análisis previo de la situación que hay que corregir. El transporte colectivo actual en la región metropolitana 'no funciona como sistema', dispone de un exceso de operadores (públicos y privados) difíciles de coordinar e insuficientemente integrados. Por ejemplo, algunos autobuses locales llegan a la estación (o parten de ella) con horarios totalmente ajenos a los del ferrocarril. Pero hay casos más flagrantes: en Martorell ni siquiera están coordinados los servicios de Renfe y de Ferrocarrils de la Generalitat.

El territorio se halla servido desigualmente y tiene una velocidad comercial baja e insatisfactoria. El plan tiene que asumir dos hechos: la llegada del tren de alta velocidad (conectando las líneas a sus estaciones) y apoyar la eficiencia del sistema económico 'evitando el estrangulamiento de flujos', es decir, los colapsos.