Puig corrige a Cascos y cifra el déficit de obra pública en Cataluña en 5.000 millones de euros

La línea 9 del metro funcionará sin conductor y será totalmente licitada en el próximo mes de octubre, según explicó ayer el número dos de Gisa, Xavier Borras. El pago de la obra se hará íntegramente por el método alemán (a plazos, una vez terminada ésta). El importe global de la totalidad de la línea será de 1.950 millones de euros (unos 324.000 millones de pesetas). La licitación de parte de las obras que tienen que permitir la conducción automática se hará el próximo mes de mayo. Una parte de la línea debe estar en funcionamiento en 2004.

El próximo mes de mayo, Gisa (Gestión de Infraestructura, SA), la empresa pública del Gobierno catalán que dirige la construcción de la línea 9 del metro, sacará a concurso los sistemas electrónicos, la señalización y las comunicaciones interiores. En octubre se licitará la construcción de las estaciones del tramo que va del paseo de la Zona Franca hasta la calle A, ya en pleno polígono industrial, por donde la línea circulará al aire libre y, quizás, en viaducto. Y también en octubre saldrá a concurso la construcción del tramo que va desde la Zona Franca hasta el aeropuerto de El Prat.

El monto total de estas obras asciende a 1.950 millones de euros que serán pagados por el método alemán durante un plazo aún no decidido pero que podría ser de unos 10 años. Esto supone que el primer pago se hará en 2004, ya en la próxima legislatura, que es cuando está previsto que sea entregada la obra correspondiente al tramo que va de Sagrera a Badalona y Santa Coloma.

A efectos de construcción, la obra ha sido dividida en cuatro tramos. El primero, que será el último en ser licitado, va del aeropuerto a la zona Franca, relativamente cerca de Mercabarna. El segundo tramo enlaza la Zona Franca y al Zona Universitaria de la Diagonal, en Barcelona. El tercer tramo va desde este punto hasta Sagrera, en el mismo punto donde estará la estación del AVE. El último tramo va hacia Badalona y Santa Coloma, de forma que los trenes se dirigirán alternativamente a una u otra ciudad.

El mismo personal

Finalmente, se ha decidido que la línea esté dotada de conducción automática. Esto significa que no utilizará conductor. En los andenes se instalarán pantallas de vidrio y perfiles de acero, con puertas que se abrirán cuando llegue el convoy, de modo que nadie podrá caer a la vía ni penetrar intencionadamente en ella, como ahora ocurre en otras líneas.

La supresión de los conductores no supone un menor número de empleados. El personal se destina a las estaciones, de forma que el usuario no tenga sensación de abandono.

Las últimas licitaciones serán las correspondientes a los ascensores de las estaciones (algunas de ellas están situadas a una profundidad de hasta 80 metros), las escaleras mecánicas, las validadoras y las puertas de los andenes, que coincidirán milimétricamente con las de los vagones.

La línea 9 del metro conectará con todas las líneas ferroviarias metropolitanas: las otras del metro, las de los Ferrocarrils de la Generalitat, las de Cercanías y con el tranvía del Baix Llobregat, de forma que el sistema se configure globalmente en forma de red.

También permitirá el intercambio con trenes regionales y de alta velocidad en la estación del aeropuerto.

Esta estación esta diseñada en la nueva terminal, igual que la del tren de alta velocidad del aeropuerto, cuyos planes globales explicó ayer en Barcelona el director de aeropuertos de AENA, Carlos Medrano, en las jornadas de infraestructuras organizadas por el grupo Recoletos. Medrano intervino inmediatamente después de Borras.

De las explicaciones de Medrano quedó claro que el plan director del aeropuerto de El Prat, bautizado como Plan Barcelona, incluye la construcción de la estación del AVE en la nueva terminal. Esta decisión invalida el intento del Gobierno catalán de modificar el trazado pactado entre Jordi Pujol y el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos. Varios ingenieros conocedores de los trabajos previstos en el aeropuerto aseguraban ayer que los 15.000 millones barajados para llevar el AVE al aeropuerto pueden quedarse muy cortos (algunos aventuraban que la cifra adecuada sería exactamente el doble), dada la naturaleza del subsuelo de El Prat, que exige fuertes inversiones en impermeabilización y prevención de inundaciones.

Una de las empresas que sonaba como posible inversora privada en esta obra (ACESA) se desmarcó ayer con contundencia. Su director, Salvador Alemany, afirmó que no entra en sus planes invertir en un sector en el que el resto del trazado será totalmente público ya que la privatización podría abrir otra guerra similar a la de los peajes.