¿Dónde está el AVE?

Mientras los otros tres proyectos de Línea de Alta Velocidad (LAV) del Estado (Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, Córdoba-Málaga, Madrid-Valladolid) están perfectamente estructurados en sus objetivos y recursos, los que corresponden a la Comunidad Valenciana tienen una dinámica que sugiere una falta de planificación y claridad alarmantes. Todo lo que por nuestras tierras se esta planteando, en materia de LAV, carece de solvencia, como si fueran sólo promesas, que sólo consiguen hacernos perder un tiempo valioso. Aquí parece que o no hay presupuesto o falta voluntad política.

Se esta tratando de hacer demasiadas cosas a la vez y además mal: resolver el problema radial (Madrid) al tiempo que el transversal (Barcelona), tratar de dar una salida hacia el sur, reaprovechar tramos existentes, solucionar problemas domésticos de Castilla-La Mancha, etcétera. Ello se manifiesta con la presentación de estudios informativos descoordinados e inconexos, anuncios de adjudicaciones para elaboración de proyectos (no de obras) sin compromisos económicos importantes, discusión de nuevos corredores sin coordinar pasajeros y mercancías...

Demasiadas ambigüedades para confiar en que ésta sea una real prioridad para los responsables de la Comunidad Valenciana, mas aún, cuando la LAV se ha redefinido en Europa como una prioridad colectiva. Con la crisis del transporte aéreo y el próximo agotamiento del modelo de movilidad basado en la carretera, la Comunidad Valenciana debe reubicarse respecto a sus dos principales origenes/destino: Madrid y Barcelona, ubicadas ambos desde Alicante, Valencia y Castellón en el rango de los 250-500 kilómetros, donde el ferrocarril es la opción mas racional.

La cosa pareció saldada en el llamado Pacto de Murcia, hace ahora mas de un año. Pero desgraciadamente, con lo vivido estos meses, hay que volver tanto a la discusión, como a la reivindicación, de nuevo los hechos y los informes sobre la mesa.

Para empezar, separemos conexiones: radial y transversal. Por lo que respecta a que nos une con Madrid:

a) A pesar de la decisión tomada por el Ministro y los cuatro presidentes autonómicos, que optaron por la solución vía Cuenca, hoy no se han comenzado las obras en ninguno de los tramos del nuevo trazado. De estos 360 kilómetros, el GIF sólo ha adjudicado la redacción de proyectos en 11 tramos sin dificultades, ni técnicas ni con la futura declaración de impacto ambiental. Desgraciadamente esta declaración es el gran trámite pendiente, que de paso, es un caballo de batalla, que va a ser utilizado por los colectivos que siguen revindicando Albacete como parada obligatoria. Ésta es una circunstancia que debe ser debidamente valorada, pues es evidente que las tensiones en Castilla-La Mancha no han sido resueltas y ello lo sufrirá la Comunidad Valenciana.

b) La demora de la línea directa, por mucho que avancen los tramos de la variante sur (desde Motilla y Albacete hasta Alicante, y hasta Valencia por La Ribera), supone que Castellón seguirá a mas 500 kilómetros de Madrid y Valencia a unos 450 y que difícilmente podremos hablar de AVE.

c) No le falta razón a Fomento al asegurar que ya están en servicio muchos kilómetros entre Albacete y La Encina y entre este punto y Xàtiva, tras el cambio de definición de la alta velocidad. Además ya se están redactando los proyectos de todos los tramos Xàtiva-Valencia y Motilla- Albacete.

Primera conclusión, el gran objetivo, Valencia-Cuenca-Madrid, dista mucho de ser creíble en los próximos años.

Por su parte, el corredor mediterráneo, para el que tanto la Generaritat como el ministerio han afirmado que será una LAV de ancho europeo, visto de Sur a Norte, presenta, a fecha de hoy, el siguiente panorama:

a) En Alicante sólo se ha avanzado en el estudio de la adecuación de la red ferroviaria de la ciudad, mientras los corredores que salen de ella tienen sin licitar sus proyectos: Alicante-Novelda-La Encina y Alicante-Elche. En particular, el primero es crítico, tanto por su actual nivel de degradación como por ser común a la conexión radial y transversal de Alicante.

b) El tramo La Encina-Xàtiva-Valencia, como se ha dicho, esta avanzando, lo que aumenta la paradoja alicantina, ya que desde Valencia se llegará a La Encina en condiciones satisfactorias, pero el acceso hacia el Sur está lleno de incógnitas.

c) Valencia capital, sigue sin resolver su estación central, que debería ser estación pasante para este corredor.

d) El estudio Castellón-Valencia, con su retraso incluido, está recién remitido a los municipios afectados para que formulen alegaciones. Compromiso temporal: vago, por decir algo.

e) De Castellón hasta el sur de Tarragona se pretende poner en marcha una vía polivalente, de forma que puedan circular unidades de cualquier ancho de vía, usando el actual y saturado corredor. Desgraciadamente, un inevitable cuello de botella para el futuro de las comunicaciones ferroviarias entre Cataluña y la Comunidad Valenciana.

f) En Cambrils, a unos 20 kilómetros antes de llegar a Tarragona se producirá el desvío para llegar a la LAV Madrid-Barcelona, dirigiéndose hacia el interior por el oeste de Reus, y llegar a la línea, que baja desde Lleida, a unos 15 kilómetros de Tarragona. Un desvío nada despreciable.

g) Desde allí, llegar a Barcelona ya será directo, como si viniéramos de Madrid...

Segunda conclusión: el eje mediterráneo es un puzzle, que solo saldrá bien si se coordinan exquisitamente todas las obras; de lo contrario, la nueva frontera del ancho de vía, en vez de estar en Port-Bou, los valencianos la tendremos a la altura de Tarragona.

En resumen, entre los que nos hemos preocupado de estas cosas, existen dos frustraciones: el acceso directo por Cuenca esta muy lejano y el vital corredor mediterráneo se está improvisando a partir de las soluciones radiales.

Si ello se confirma el futuro de esta Comunidad se esta hipotecando con medias verdades y esto no deberíamos aceptarlo, votemos lo que votemos cada cuatro años.

Gregorio Martín Quetglas es catedrático y director del Instituto de Robótica de la Universidad de Valencia.