El flotador de Iberia

La guerra del Golfo le costó a Iberia más de 100.000 millones de pesetas y una crisis de la que tardó seis años en salir. Afortunadamente, las cosas han cambiado y, a pesar de que las circunstancias son ahora mucho más graves, la salud de la compañía es mucho mejor. La compañía española se encuentra en el grupo de líneas de tamaño medio tras los tres gigantes europeos -Lufthansa, British Airways y Air France-, sin olvidar que el mayor de ellos, Lufthansa, representa la quinta parte de los monstruos norteamericanos.

El peso y las garantías de futuro de las compañías aéreas en un mercado libre lo establece su mercado nacional, y la economía española es la que es. Sin embargo, una vez superada la actitud que hace algunos años llevó a sus responsables a un desembarco faraónico por tierras latinoamericanas, aquel mercado puede convertirse paradójicamente en la tabla de salvación de su independencia.

Del tráfico aéreo que se registra entre Europa y América Latina, sólo el 21% se realiza a través de España

Los gestores actuales no dudan de que Iberia estará como compañía de cabecera en uno de los tres o cuatro grupos que sobrevivan finalmente en Europa.

Durante los últimos cuatro años Iberia ha consolidado su liderazgo como principal transportista entre Europa y América Latina. Algo que 'no era nada obvio en 1996', según su presidente, Xavier Irala. Pero hoy le saca cuatro puntos de ventaja a su inmediato seguidor -Air France- y sus rutas latinoamericanas alcanzaron unos beneficios de explotación superiores a los 2.000 millones de pesetas en el último ejercicio. Durante el año pasado se movieron casi 14 millones de pasajeros entre Europa y Latinoamérica; Iberia transportó 1,4 millones y capturó casi un millón más desde Europa con conexiones.

La apuesta para que Madrid se consolide como puerta de entrada de aquel subcontinente está clara, pero no es nada fácil. Entre otras cosas, no hay que olvidar, según declaraba Irala recientemente en el Senado, la creciente componente hispana de Estados Unidos y que 'la compañía que aspire al liderazgo entre Europa y Latinoamérica no puede tener una presencia marginal en EE UU'.

Pero España sólo representa el 21% del tráfico aéreo entre Europa y Latinoamérica, por lo que sin una mejora notable de Iberia en el mercado europeo será difícil que mantenga ese liderazgo con Latinoamérica. No generamos el suficiente tráfico ni como emisor ni como receptor, lo que lleva a Irala a plantearse la necesidad de que Iberia participe activamente en el proceso de consolidación de la industria europea que va a producirse durante los próximos años. 'De momento, esa consolidación se está planteando con alianzas estratégicas articuladas en torno a las tres mayores compañías europeas, pero no son descartables las fusiones en el futuro'.

Iberia se ha colocado estratégicamente junto a British Airways y American Airlines en una de las tres grandes alianzas internacionales, apostando claramente por un desarrollo que contempla incluso la fusión de británicos y americanos. One World sólo tiene sentido si se avanza en la integración comercial de estas dos grandes compañías, de lo contrario Iberia tendría que replantearse todas las negociaciones con nuevos socios, y son muchas las inversiones que hay que empezar a amortizar, ya que, de lo contrario, pueden convertirse en una rémora importante.

Además, esperan salir de la crisis menos magullados que la mayor parte de sus competidores. 'Hasta agosto teníamos unos beneficios acumulados de 19.000 millones y nuestro objetivo es ser capaces, a pesar de las incertidumbres que estamos viviendo, de seguir ofreciendo beneficios este año y en años venideros', señala Irala. De momento han reducido su actividad un 10%. que se suma al 7% decidido tras la huelga del Sepla.

Aunque uno de los primeros trayectos anulados es el de Barcelona a Nueva York, la mayor parte de esta reducción corresponde al mercado nacional.