Una investigación secreta detectó graves fallos de seguridad en los aeropuertos en 1999
Los agentes se colaron 46 veces en zonas restringidas y pasaron una de cada cuatro armas
Parecen más gigantescas estaciones de autobuses que aeropuertos destinados a vuelos interiores en un país como Estados Unidos, donde la utilización del transporte aéreo es masivo. La Agencia Federal de Aviación (FAA), organismo controlador, denunció en un informe de 1999 que agentes federales fueron capaces de colarse 46 veces en zonas restringidas de cuatro aeropuertos y alcanzar la pista. En otras 51 oportunidades llegaron a embarcar sin problemas. Otro informe, realizado el año pasado, señaló que estos empleados de seguridad aeroportuaria dejaron pasar una de cada cuatro armas.
Una vez facturado el equipaje, el viajero y sus acompañantes pasaban por un detector de metales y una caja de rayos X; después quedan en libertad para moverse sin cortapisas por el recinto aeroportuario. Los encargados de realizar ese primer y único control de seguridad, subcontratados a terceros por las compañías aéreas que dominan las diversas terminales, son personas sin especial cualificación ni incentivos profesionales, con un salario promedio de 6,25 dólares a la hora (unas 1.200 pesetas), por debajo de lo que recibe un estudiante en un establecimiento de hamburguesas.
Un informe del año 2000 revelaba que ese personal se renueva por completo más de una vez al año en casi todo los aeropuertos del país y que en cinco grandes, incluidos el de Boston y los de Atlanta y Chicago, la renovación de la plantilla es completa más de dos veces al año.
Un responsable del National Transportation Safety Board, organismo encargado de seguridad en el transporte, comentó al diario The New York Times: 'El hecho de que pudieran hacerse con el control de cuatro aviones en tan corto espacio de tiempo lo dice todo. Cuando pagas un salario mínimo, tienes gente de salario mínimo'.
Los actuales detectores de metales no pueden descubrir cuchillos de plástico duro, que después pueden ser utilizados como armas, y los patrones de seguridad vigentes permiten introducir en los aviones navajas con una hoja no superior a los siete centímetros de longitud. Barbara Olson, la comentarista política y antigua fiscal que pudo hablar con su marido antes de que su avión fuera estrellado, dijo que los secuestradores llevaban algo que parecían navajas.
Una vez producida una situación crítica, el piloto debe cooperar con los secuestradores. Como decía uno a The Wall Street Journal: 'No estamos preparados para hacer frente a este tipo de actividad terrorista. Se nos prepara para tratar con gente desequilibrada o que quiere ir a algún lado... No con secuestradores suicidas'.
Los deficientes controles de seguridad son aún menos exigentes en los vuelos nacionales, como los cuatro secuestrados el martes. El aeropuerto de Logan (Boston) tuvo 137 violaciones de las medidas de seguridad entre 1997 y 1999, y el mes pasado la FAA impuso 99.000 dólares en multas a American Airlines por la ligereza de sus controles en seis de sus vuelos, uno de ellos originado en Logan. Los responsables de las compañías mantienen que controlar rigurosamente 10.000 vuelos diarios es tarea imposible, que de ser realizada con celo extremo produciría insoportables retrasos en los vuelos.
Ayer, no obstante, ya entraron en vigor medidas especiales de seguridad, entre ellas la eliminación de la facturación que se venía realizando fuera de las terminales; la restricción absoluta del acceso a las zonas de seguridad, el incremento de policías; los controles de identidad y la venta o el uso de navajas, de metal o de plástico, en la mayor parte de las áreas del recinto del aeropuerto. Los aviones serán sometidos también a registros antes de cada vuelo.
Cómo detener un avión en vuelo
M. G. Madrid.
La única forma eficaz, según los expertos, de evitar atentados como los cometidos el martes en EE UU es que los terroristas no suban al avión. Una vez que un piloto suicida ha tomado los mandos, sólo queda un manera de impedir que alcance su objetivo: derribarlo. Pero ¿quién da la orden de disparar contra un avión civil cargado de pasajeros? Cuando un vuelo se desvía de su ruta o no está identificado, los controladores aéreos se ponen en contacto con el piloto. Los datos de identificación del avión (número de vuelo, compañía, altitud) se verifican a través del traspondedor, un sistema que llevan todos los aparatos comerciales. Pero este sistema puede estar desconectado o fallar y, si no responde a los mensajes de radio o el piloto desobedece las instrucciones recibidas, se pone en marcha el sistema de defensa aérea. Un caza interceptador se acerca al avión hasta blocarlo con su radar. Si fracasan de nuevo los intentos de comunicar por radio, incluso a través de la frecuencia de emergencia, se establece contacto visual. El caza se sitúa delante del avión y efectúa una serie de maniobras que, según procedimientos internacionalmente convenidos, se traducen en órdenes como sígame o aterrice en el aeropuerto más próximo. Agotadas estas posibilidades, sólo queda el recurso de abrir fuego; de aviso o sobre el avión indisciplinado. Los pilotos militares sólo están autorizados a disparar si la aeronave realiza acciones hostiles de carácter bélico. La entrada en una zona restringida o prohibida al vuelo (como los espacios aéros de las bases o el palacio de La Moncloa en España) constituyen meras infracciones administrativas, castigadas con sanción o multa. Es previsible que el Pentágono contara con sistemas antiaéreos -que, en todo caso, pueden desplegarse en muy poco tiempo-, pero no se había previsto la posibilidad de utilizar artillería o misiles contra aviones comerciales. Entre otras razones porque, pese a los numerosos secuestros, nunca se los había convertido en proyectiles. A lo más que había llegado el Estado Mayor del Aire español es a planear, en el terreno de la pura hipótesis, la respuesta ante un eventual atentado terrorista con una avioneta cargada de explosivos. Los sucesos del martes obligarán a revisar estos planteamientos, según las fuentes consultadas, pero aún así resulta muy duro reglamentar el derribo de un avión comercial. Especialmente, si no hay una declaración previa de guerra. En los pocos minutos disponibles en estos casos difícilmente puede tenerse la seguridad de estar ante un piloto suicida. En septiembre de 1983, la Unión Soviética derribó un Boeing surcoreano sobre la isla de Sajalín y en julio de 1988 una fragata de EE UU destruyó un Airbus iraní en el golfo Pérsico. Moscú insistió en que había disparado contra un avión espía, mientras que Washington admitió haberse equivocado al confundirlo con un caza. Ninguno pretendió, en todo caso, justificar el derribo de un avión de pasajeros.
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