El más grande

Dentro de tres días, Michael Schumacher cumplirá 10 años como piloto de fórmula 1. Sólo el brasileño Ayrton Senna, cuya trágica muerte coincidió con el inicio del despegue del piloto alemán, podría habérsele comparado. Ayer consiguió su cuarto campeonato del mundo e igualó el record de victorias del francés Alain Prost. Es el mejor, el más grande y su carrera parece tener todavía tres o cuatro años por delante.

Tanto como su talento natural para el pilotaje, destaca su capacidad mental, que le permite analizar y descifrar todos los parámetros mecánicos del coche y evaluar al mismo tiempo todas las posibles alternativas a una situación de carrera dada, así como su impresionante condición física, algo determinante en un deporte cuya exigencia muscular y de resistencia supera a la de las especialidades más duras del atletismo. Un artista, un bailarín, un ingeniero y un maratoniano.

Impresionó desde la primera vez que apareció en una carrera de fórmula 1. Era el 23 de agosto de 1991 en los ensayos del Gran Premio de Bélgica, en el circuito de Spa-Francorchamps, a bordo de un Jordan-Ford de color verde loro. Se había hecho notar en las carreras de sport prototipos como miembro del equipo Mercedes de jóvenes promesas. Eddie Jordan le había llamado para sustituir a uno de sus pilotos lesionados, pero no fue lo suficientemente cauto como para hacerle firmar un contrato, de modo que al día siguiente de la carrera, Flavio Briatore, el patrón de Benetton, se las arregló para ficharlo. El alemán no le decepcionó. En la siguiente carrera llevó a su Benetton-Ford al quinto lugar del Gran Premio de Italia, en el circuito de Monza.

Un piloto que hace equipo Enseguida quedó claro que Michael Schumacher no era tan sólo un buen piloto, un gran piloto, sino que además era capaz de articular en torno suyo todo lo necesario para disponer del mejor material que le permitiera ganar. Su presencia convirtió a una escudería del montón, que ni siquiera disponía de motores de fábrica, como era Benetton, en un equipo ganador. La temporada siguiente (1992) ya ganó su primer gran premio y dos años más tarde (1994) se convirtió en el campeón mundial más joven de la historia de la fórmula 1. Para no ser ridiculizada por aquel descarado piloto que usaba viejos Cosworth V-8 y que se había impuesto a los imbatibles Williams sacando literalmente de la pista al británico Damon Hill en la última carrera, en Australia, al año siguiente Renault optó por proporcionar a Briattore sus motores V-10 y Schumacher volvió a ganar el campeonato.

A todas estas, la escudería más emblemática, Ferrari, languidecía soñando viejos laureles perdidos en el tiempo. Los últimos años del anciano commendatore Enzo Ferrari habían agudizado la decadencia. El nuevo director, el conde Luca Cordero de Montezemolo, estaba decidido a recuperar el prestigio y ganar el campeonato mundial, que se le escapaba desde 1979. Armado con el gran talonario de la familia Agnelli -es decir, del constructor Fiat; es decir, del orgullo industrial italiano-, Cordero de Montezemolo hizo a Schumacher una oferta que ni en lo económico podía despreciar ni en lo personal podía rechazar, en cuanto a que era el reto a la altura de su ilimitada ambición. En Ferrari, en 1996 le esperaba el francés Jean Todt como director deportivo, con quien congenió inmediatamente, y juntos se dedicaron a crear el mejor equipo humano, lo cual, entre otras cosas, pasaba por desmantelar Benetton, de donde se llevaron a sus dos mejores ingenieros: Ross Brawn y Rory Byrne. Pero en contra de lo que podía esperarse, el camino resultó muy arduo y largo, tanto como para haber tirado la toalla. El título tardó cinco largos años en llegar y en el proceso, el joven arrogante y avasallador piloto, fue transformando su ímpetu natural y adquiriendo los atributos del gran maestro cuya impronta en este deporte va a ser muy, pero que muy difícil de igualar.

El resurgir de Ferrari El depredador inconsciente, el tipo de piloto al que todo el mundo adoraba odiar, todavía hizo de las suyas. En su primer año con los bólidos rojos logró tres victorias y fue tercero en el campeonato, pero al siguiente (1997) ya llegó a la última prueba con posibilidades de conseguir el título. Intentó hacer con Jacques Villeneuve lo mismo que había hecho con Hill tres años antes, pero erró. El asalto contra el canadiense se saldó con una salida de pista del propio Schumacher y la Federación Internacional le castigó eliminándole de la clasificación del campeonato. La temporada siguiente tampoco fue la buena, los bólidos rojos se encontraron con la reencarnación de las flechas de plata, los McLaren-Mercedes, y el título fue para el finlandés Mika Hakkinen, también en la última carrera, en el circuito japonés de Suzuka. A Schumacher no le arrancó el coche en la vuelta de calentamiento y cuando estaba remontando sufrió un pinchazo en la recta.

La maldición se extendió un año más. En 1999, cuando dominaba la clasificación, sufrió un grave accidente en el circuito británico de Silverstone y se fracturó una pierna tras chocar frontalmente contra las protecciones. Tampoco entonces escapó a la polémica, ya que se le acusó de haberse negado a colaborar para que su compañero de equipo, el irlandés Eddie Irvine, ganara el campeonato, aunque finalmente si no lo consiguió fue por sus propios errores y no por culpa del alemán. El 2000 fue el año mágico. Schumacher y Ferrari lograron proclamarse campeones del mundo y esta temporada han vuelto a repetir, con más facilidades de las previstas. El declive de McLaren-Mercedes y la inmadurez de los Williams-BMW han contribuido a ello.

Michael Schumacher tiene tan sólo 32 años y le quedan pocos récords por alcanzar: los cinco títulos de Juan Manuel Fangio, el número de puntos de Alain Prost (798,5) y el de poles de Ayrton Senna (65). En los cuatro grandes premios que faltan para acabar la temporada podría conseguir los 16,5 puntos que le separan de Prost. Le costará más llegar a donde el brasileño, pero es muy probable que alcance otro campeonato mundial antes de retirarse. Tiene contrato con Ferrari hasta el año 2004.

Las campanas de Maranello sonaron ayer por partida doble. Parece que empieza a convertirse en algo tradicional. El orgullo de un país como Italia, cuya tradición industrial parece estar siempre puesta en duda, ha vuelto a recuperarse gracias, en buena parte, a este alemán impertinente.