Barcelona y Valencia exigen una línea de alta velocidad y una conexión gratuita por autovía

El corredor mediterráneo, que va de Alicante a La Jonquera y enlaza desde allí con las redes de autopistas y las ferroviarias del resto de Europa, es el que registra mayor tráfico comercial y turístico de España. Sin embargo, está especialmente mal servido y, lo que es más sorprendente, no está previsto mejorarlo en la misma medida que se ha programado en otros corredores.

En estos momentos está cruzado por la autopista A-7, que enlaza Valencia con Barcelona, aunque su origen está en la frontera, en La Jonquera, y su final, pasado Alicante. Es una autopista de peaje con altos índices de uso entre Tarragona y la frontera, aunque a juicio de muchos está infrautilizada de Tarragona hacia el sur. Como alternativas, una carretera, la Nacional 340, cuyos usuarios denuncian que se halla prácticamente saturada, y una vía férrea que lleva años siendo mejorada sin que las mejoras definitivas acaben nunca de llegar.

El transporte por carretera se usa tanto para personas como para mercancías. La propia Renfe dispone de empresas que compiten en el trayecto Barcelona-Valencia con el tren, con un precio harto más ventajoso. Pero las zonas norte de la carretera y la autopista amenazan con saturarse y las perspectivas de crecimiento de estas vías son escasas.

El Gobierno catalán cree que habría que desdoblar y convertir en autovía la Nacional 340, idea que es compartida por la Cámara de Comercio de Barcelona y por la mayoría de partidos políticos catalanes. En la Comunidad Valenciana, mientras la oposición exige el rescate del peaje de la A-7, la Generalitat valenciana apuesta por una nueva autovía. Pero lo que atrae más miradas y esperanzas -y sospechas de que no se verán colmadas- es la vía férrea.

Desconcexión

Teóricamente, a partir del año 2004 una línea de ancho europeo (asunto que para las mercancías es más importante que la alta velocidad) recorrerá el litoral entre Tarragona, Barcelona, Girona y la frontera, lo cual permitirá que muchas de las mercancías que hoy van hacia Europa por carretera cambien al ferrocarril.

Esta línea dará una vitalidad notable a los puertos de Tarragona y Barcelona, hacia el norte, pero no hacia el sur, ya que la conexión en ancho europeo entre Tarragona y Castellón (ahora con una sola vía) está en duda. Con ello, desde la Plana hacia Valencia habría ancho europeo y alta velocidad (en la versión suave que utiliza el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, es decir, trenes que circularían a unos 200 kilómetros por hora, 220 a lo sumo); también desde Tarragona hacia el norte, pero no entre ambas capitales.

El ministro ha explicado esta misma semana en el Congreso de los Diputados que se está estudiando la conveniencia de dar ancho europeo a la zona a base de instalar un tercer carril (solución conocida como vía de tres hilos) entre Castellón y Tarragona, pero no hay aún nada decidido, entre otros motivos porque la fórmula del tercer carril (instalado entre los dos que forman la vía de ancho ibérico) no está aún probada. Una segunda opción es construir dos vías: una con ancho ibérico y otra con ancho europeo.

Las autoridades y los partidos políticos de Cataluña temen que el Gobierno central haya dejado de lado las inversiones previstas en el corredor, no por simple olvido, sino por un intento de 'aislar la economía catalana', según afirmaba esta misma semana el diputado de Esquerra Republicana de Joan Ridao. El socialista Manuel Nadal, comparte la tesis y el temor, no así Pere Macias, consejero de Política Territorial del Gobierno de Jordi Pujol, que hace unos días comentó con el Ejecutivo valenciano sus esperanzas de un desenlace positivo y encontró, afirma, 'una gran acogida'.

La Generalitat valenciana, gobernada por el PP, comulga con la política de transportes que está acometiendo el Ministerio de Fomento. 'Hemos exigido, y así será, que toda la línea férrea entre Valencia y Barcelona sea en ancho europeo', aseguran en el Departamento de Obras Públicas; 'evidentemente, no en todos los tramos se podrán alcanzar las velocidades máximas, pero sí serán competitivas'.

Sus exigencias se basan en que el tiempo de viaje sea competitivo, 'alrededor de las dos horas'. En cuanto a si se podrán construir cuatro vías o si entre Castellón y Tarragona sólo habrá dos, afirman que todavía hay flecos que resolverEl Partit Socialista del País Valencià (PSPV-PSOE) lanza tres exigencias sobre las futuras líneas férreas del corredor del Mediterráneo. Primera: 'Que el eje radial no tenga prioridad sobre el eje costero'; es decir, que la línea de alta velocidad Madrid-Valencia se construya al tiempo que se ejecuta la conexión entre Valencia y Barcelona. Segunda: 'Que toda la conexión sea en ancho europeo'. Y tercera: 'Que en aquellas comarcas donde haya problemas de espacio se intente aprovechar la misma plataforma'. De esta manera, los socialistas valencianos dan prioridad al ancho de vía sobre la velocidad, y se conforman con un tren que alcance los 220-230 kilómetros por hora.

El ferrocarril es el medio de transporte que más discrepancias genera entre Esquerra Unida y los otros grupos. 'En el debate AVE sí, AVE no, nosotros éramos partidarios de modernizar los trazados ferroviarios, tanto con Barcelona como con Madrid y Aragón, que son tercermundistas'. El portavoz en el grupo municipal de EU en el Ayuntamiento de Valencia, Antonio Montalbán, opina que basta con un tren rápido tipo Euromed, 'por una vía adaptada para permitir velocidades de 230-240 kilómetros por hora', y prefiere 'un trazado respetuoso con el medio ambiente y adaptar el número de vías a las necesidades reales del tráfico de mercancías y personas'. La filosofía de EU es clara: no a un AVE para la élite y sí a una modernización de las líneas que favorecen a toda la sociedad.

Patronal valenciana

La patronal valenciana, sin embargo, apuesta claramente por que el arco mediterráneo quede cerrado con un AVE. La Confederación Empresarial Valenciana (CEV) confía en que el Gobierno central, el catalán y el valenciano aúnen esfuerzos para conectar con la alta velocidad europea.

En Cataluña, Pere Macias, al igual que la Administración valenciana, también confía en el Gobierno central y por eso presentó hace dos semanas un proyecto ferroviario catalán que prevé las vías de alta velocidad como un nuevo sistema de comunicaciones en Cataluña. Por esta vía circulan los trenes de largo recorrido, pero también una nueva red de regionales que sitúan Barcelona a media hora de Girona y Tarragona y a tres cuartos de hora de Lleida, configurando una nueva Cataluña-ciudad. No obstante, Macias propone también la creación de una autoridad ferroviaria catalana que asuma las competencias de los trenes regionales y de Cercanías.

Esta competencia está prevista en el Estatut. La oposición, tanto los socialistas como los republicanos y los ecosocialistas de IC-V, da apoyo a la creación de esta autoridad ferroviaria; de hecho, lo propusieron antes, pero lo hacen por un motivo muy diferente: no creen que Fomento tenga intención de invertir lo suficiente en Cataluña ('tierra enemiga donde [el PP] nunca consigue ganar', dice un diputado socialista) y piensan que la única forma de modernizar las cosas es asumirlas directamente.

Sobre la posibilidad de una segunda vía rápida entre Valencia y Barcelona, Macias coincide con el diputado socialista Manuel Nadal en que una segunda autopista tendría serios costes medioambientales que es mejor evitar. El Gobierno central tiene previstos algunos desdoblamientos de la N-340 a su paso por determinadas poblaciones, pero no prevé en modo alguno el desdoblamiento, y eso que sería la prolongación lógica de la autovía que proyectan en Valencia, que puede acabar en una pista forestal porque no se prevé su continuidad. Macias descarta también la opción de ampliar en otro carril la autopista de peaje. Los costes de construcción en este tramo, de orografía bastante regular, se sitúan, para una autovía, en torno a los 600 millones de pesetas por kilómetro, pero la duplicación de calzada reduce el coste a unos 350 millones, según datos publicados por la Dirección General de Tráfico el pasado mes de diciembre.

En la parte valenciana, la posibilidad de construir una nueva autovía ya se está plasmando en la provincia de Castellón bajo la denominación de la autovía de La Plana. El PP valenciano, que descarta rescatar la A-7, apuesta por este nuevo eje -distante de la costa entre 10 y 20 kilómetros-, que parte de Almenara, en el límite de las provincias de Valencia y Castellón, y que llegará hasta La Pobla de Tornesa. Está previsto que la obra, financiada entre el Consell y Fomento, se prolongue hacia el norte por las poblaciones de Sant Mateu y La Traiguera hasta enlazar con Amposta. Pero lo que no está claro es su continuación en tierras catalanas.

El PSPV exige más claridad. Su premisa es que cada tramo de autopista de peaje tenga próxima una alternativa gratuita. Está de acuerdo en que la autovía de La Plana pueda solventar este problema en algunos tramos. Pero lo que tiene claro es que hasta el inicio de esta autovía, en Almenara, la A-7 debe ser imperativamente gratuita.

Los problemas de tráfico de la N-340 a su paso por Sagunto exigen, a su juicio, la liberalización de la autopista. Igual puede ocurrir en otros tramos conflictivos, como en Vinaròs y Benicarló, dos importantes poblaciones atravesadas por la nacional.

Autopista amortizada

En el Ayuntamiento de Valencia, el PP no expresó su opinión a este diario, pero desde el Grupo Municipal Socialista, su portavoz, Ana Noguera, exigió la gratuidad de la A-7, 'el único vínculo rápido y directo por carretera', que 'lamentablemente' es de peaje. A su juicio, la autopista 'ya hace tiempo que está más que amortizada'. Estima que la A-7 convertida en autovía gratuita es más que suficiente para absorber el tráfico, quizá con la mejora de ciertos tramos con un tercer carril. Otras soluciones, como desdoblar la N-340, las ve necesarias sólo en ciertos puntos próximos a núcleos urbanos: 'Son cuestiones concretas y locales'.

Desde EU, Montalbán también insiste en rescatar la concesión de la A-7. 'La autopista es una de las más caras de España y lleva muchos años de explotación', esgrime. 'El Estado debe rescatarla y ponerla al servicio de los ciudadanos, tanto de los que puedan pagar un peaje como de los que no'. Al igual que Noguera, descarta construir una nueva autovía. 'Creemos que la A-7 tiene capacidad para satisfacer las necesidades de transporte'. EU rechaza hacer una nueva infraestructura, 'un nuevo maltrato al medio ambiente', sólo para 'permitir el negocio de las concesionarias'. En todo caso, apuesta por actuaciones concretas en núcleos de La Plana y en Sagunto.

La CEV apuesta, sin embargo, por mantener la autopista de peaje, aunque con 'una minoración de las tarifas', compensada con la ampliación del plazo de la concesión, de forma que el precio sea 'una tarifa blanda' para que cubra los gastos de mantenimiento una vez amortizada la obra. La patronal también cree que hay que mejorar la N-340 con circunvalaciones en los cruces urbanos.