Las líneas aéreas se unen de nuevo

La desaparición de TWA bajo el peso de una deuda abrumadora es el adiós al último vestigio de la era dorada de la aviación comercial, aquellos años en que volar era un lujo para privilegiados y los aires de Estados Unidos eran patrimonio de grandes como PanAm, TWA o Eastern. Hoy los tres existen sólo en los libros de historia, víctimas de una desregulación que introdujo una feroz competencia, redujo precios, multiplicó el número de pasajeros y acabó con los que no se supieron adaptar al cambio

TWA ha sido adquirida por American Airlines, la segunda compañía del mundo, a cambio de 500 millones de dólares en efectivo más otros 3.000 millones por sus aviones. American, además, pagará 1.200 millones por hacerse con el 20% de US Airways, cuyo restante 80% se lo quedará United Airlines, para seguir conservando el liderazgo mundial, por 4.300 millones. El ránking -si las operaciones son aprobadas por el Departamento de Justicia, como cabe esperar que ocurra- queda con United y American controlando la mitad del negocio aéreo de Estados Unidos, repartido prácticamente a partes iguales entre ambas. En un distante tercer lugar vuela Delta, con el 18% del sector, que muy bien pudiera tantear alguna operación con Northwest (9,8%) o con Continental (8,8%).

Los protagonistas

El elenco de protagonistas es muy distinto al que existía antes de 1978, cuando el Gobierno abrió los cielos a la competencia. Fue un golpe a un sistema cerrado, sin estímulos y con poca competencia a altos precios. Para el viajero de entonces, el volar podía ser un lujo, pero también una incomodidad, con destinos insuficientes o transbordos que muchas veces conllevaban cambio de compañía. En 1978, unos 220 millones de pasajeros surcaron los cielos norteamericanos. El año pasado fueron casi 700 millones, en 20.000 vuelos diarios, y pagaron tarifas que, ajustadas con la inflación, son entre un 27% y un 40%, según quien haga los cálculos, más bajas que las finales de los setenta.

El objetivo de la liberalización era crear competencia. Las compañías obtuvieron libertad para fijar tarifas y destinos y decenas de ellas se lanzaron al vuelo. Del medio centenar de aerolíneas nacidas en los veinte últimos años, apenas sobrevive un puñado. Los vientos del cambio se llevaron también nombres históricos como Eastern, hundida a finales de los ochenta sin haberse recuperado de problemas laborales; PanAm, varada en 1991 bajo onerosas cargas financieras, o TWA, que no ha podido con una tercera quiebra.

Los entusiastas de la aviación viven tiempos de melancolía, al recordar lo que fue la PanAm en la que The Beatles viajaron por primera vez a Estados Unidos en 1964, o, en otra onda, la TWA que permitió a Pablo VI, un año más tarde, ser el primer Papa que pisaba suelo americano. Las dos se vieron también marcadas por el drama y la tragedia: PanAm con el atentado del jumbo sobre Lockerbie que en diciembre de 1998 acabó con 270 vidas y TWA con el estallido en el aire, en julio de 1996, al poco de despegar de Nueva York, de un Boeing 747 con 230 pasajeros.

El hueco que dejaron lo cubren otras veteranas que, como las desaparecidas, remontan su linaje a los años treinta y han llegado hasta hoy luchando y absorbiendo a la competencia, en un movimiento que va a seguir. Kevin Murphy, un analista del sector aéreo, declara en la revista Time: 'Está claro que vamos a pasar de seis a tres grandes compañías y ésa va a ser la historia de 2001'.

Los usuarios pueden viajar más a precios más baratos que los de hace 20 años, pero el servicio ha caído en picado (retrasos, huelgas, falta de personal, atenciones a bordo...) y los precios han vuelto a subir. Una encuesta realizada la pasada semana revelaba que el 55% de los viajeros teme tiempos peores con la inevitable concentración. El pasado verano fue de pesadilla en Estados Unidos. El aeropuerto de O'Hare, en Chicago, el segundo del mundo en número de vuelos tras el de Atlanta, fue durante muchas jornadas lo más parecido que se puede encontrar en Occidente a un campo de refugiados, con miles de personas abandonadas a su suerte.

A pesar de todo, los analistas del sector consideran que la liberalización aérea ha sido un éxito sin paliativos que empieza a presentar una nueva faceta con los llamados jets regionales, reactores con capacidad para entre 40 y 70 personas que incrementan la flexibilidad de los usuarios y prestan servicios desde localidades que antes quedaban fuera de los circuitos. En 1995 sólo había 35 de estos aparatos en los aires de Estados Unidos y ahora rondan los 500. El Departamento de Transporte prevé que su número va a crecer un 25% anual y calcula que en 2011 el 19% de los vuelos domésticos se harán en este tipo de aviones.

Estos aparatos, que vuelan a la altura de los grandes reactores y demandan atenciones en los aeropuertos como sus hermanos mayores, contribuirán a agudizar el fiasco de la Administración Federal de Aviación (FAA), el organismo público que administra aeropuertos y el tráfico aéreo unánimemente considerado en Estados Unidos como la oveja negra de la desregulación. La FAA trabaja con equipos prodigiosamente anticuados y métodos que no responden a las necesidades de un sector muy dinámico.