El Salón de la tristeza

Los responsables de las grandes firmas internacionales de automóviles han querido mimetizarse con el entorno del Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica, que acaba de abrir sus puertas al público en Detroit. Parece que la nieve y las aguas medio heladas del río que rodea la sede de la primera convocatoria anual de la industria automovilística han calado en el ánimo de los grandes jefes de estas tribus.

A pesar del derroche de luces y sonido que caracterizan este tipo de convocatorias, el ambiente dentro del COBO Hall era muy parecido al que se contemplaba tras sus grandes ventanales. Durante dos días, más de 6.000 periodistas de 58 países han asistido a un gran 'show de la tristeza' provocada por el panorama ante el que se encuentran. Tras un año en el que han alcanzado un récord de ventas al superar los 17,4 millones de vehículos, las previsiones para este año se sitúan en torno a los 16 millones de matriculaciones de automóviles nuevos.

Los resultados de los fabricantes europeos ponen en tela de juicio la necesidad de fusiones en el automóvil -

En Europa esa reducción comenzó ya en el segundo semestre de 2000 con un recorte que, a falta de los datos de diciembre se situará alrededor del 2% semejante al 1,8% que han registrado en España en este último año.

El automóvil es uno de los sectores que presenta una relación más estrecha con la evolución económica por lo que el panorama norteamericano puede ser todavía peor de lo anunciado si finalmente se cumplen los vaticinios más pesimistas.

Frente a los más optimistas, que consideran que efectivamente se está produciendo un 'aterrizaje suave' de su economía, son cada vez más las voces que, como Stephen Roach, responsable económico de Morgan Stanley, han cambiado de opinión y consideran abiertamente que 'la economía de EE UU está en recesión'. Sus previsiones de una caída del 1% para el primer semestre han sido revocadas recientemente por un descenso del 1,25% en cada uno de los dos primeros trimestres.

La mayor parte de los analistas de Wall Street, sin embargo, consideran muy importante el papel y la actitud que está demostrando la Reserva Federal en estos momentos. La reducción de medio punto en el precio del dinero ha sido recibida con satisfacción y la esperanza de que se sitúe próximamente por debajo del 6%.

La opinión de los tres grandes de Detroit es que, de cualquier manera, el primer trimestre va a ser 'muy duro' y el segundo 'muy parecido', pero si Alan Greenspan no cambia de intenciones, durante la segunda mitad del año se podría recuperar la confianza del consumidor. Este año se darían con un canto en los dientes, según sus declaraciones, si alcanzan los 16 millones de automóviles. Pero la cifra es mucho más significativa si se tiene en cuenta que precisamente el año en el que han alcanzado las mayores ventas de la historia, los tres grandes fabricantes norteamericanos han perdido cuota en su mercado.

Hace unos lustros la industria automovilística de EE UU tuvo que reaccionar ante la llegada de los japoneses adaptándose a nuevos sistemas de producción para no ser desplazados por las marcas niponas. A pesar de ello, el Honda Accord y el Toyota Camry forman ya parte del paisaje en las calles y carreteras norteamericanas junto a los modelos más genuinamente americanos.

En esta ocasión, además, los japoneses han llegado acompañados de los europeos, dispuestos a que la globalización sea de verdad para todos y no de un solo sentido -BMW y Audi han aumentado sus ventas un 22%-, y de los coreanos, con una porción muy baja todavía pero habiendo implantado ya su bandera de precios más baratos -Hyunday ha crecido un 49% y Daewoo, en plena crisis, un 122%-. En cuanto a los japoneses, marcas como Toyota, que ya vende en aquel mercado más de 1,5 millones de automóviles, ha aumentado un 10%.

Pero la situación es mucho más dura todavía si se tiene en cuenta que las marcas de origen extranjero han crecido precisamente en los segmentos como los pick up, todoterrenos y monovolúmenes tradicionalmente controlados por los tres grandes y en los que disfrutaban de un mayor margen de beneficios.

Incluso en el resto de los modelos el mercado norteamericano ha ofrecido tradicionalmente mejores márgenes comerciales que el europeo pero en 2000 han tenido que recurrir al estrechamiento de estos márgenes para defender su cuota de mercado, lo que unido al exceso de producción y almacenamiento ha originado pérdidas importantes, que en el caso de Chrysler han supuesto un agujero de 512 millones de dólares en el tercer trimestre y 1.250 millones en los últimos tres meses del año.

Para tratar de neutralizar esta situación que les ha llevado a una pérdida absoluta de liquidez se ha desplazado Dieter Zetsche, mano derecha del presidente de DaimlerChrysler, Jürgen Schrempp, en la industria automovilística al frente de la división norteamericana. De momento no ha querido desvelar las líneas maestras del plan de reestructuración que presentará el próximo 23 de febrero al consejo supervisor, pero junto a una importante reducción de la producción, han anunciado una emisión de bonos a cinco años por valor de 7.000 millones de dólares, muy superior a los 5.000 millones previstos anteriormente.

Las dificultades para consolidar una fusión que no acaba de cuajar han contribuído también a una situación difícil en Chrysler cuyos directivos anunciaban ya en las vísperas de esta convocatoria el despido del 15% de su plantilla y el cierre de cinco plantas en Estados Unidos.

General Motors no andaba lejos, con el 10% de despidos en EE UU y Europa, además de anunciar la muerte de la firma pionera de la industria automovilística de Norteamérica: Oldsmovil, que podría verse acompañada incluso por su hermana Buick. Por su parte, Ford, para la que las llamadas a revisión de automóviles -recall- han convertido el 2000 en su annus horribilis, ha anunciado también el despido de más de 30.000 empleados. A pesar de ello, han decidido apostar por la nostalgia con modelos como el nuevo Thunderbird o el Ford 49, con reminiscencias de épocas doradas aferrándose, al parecer, a eso de que cualquier tiempo pasado fue mejor.

Un planteamiento contrario al de las firmas japonesas, sobre todo Honda, que han decidido apostar por los jóvenes además de seguir incrementando sus ventajas actuales con una producción más flexible en sus plantas.

Nostradamus decía que si quieres saber cómo será el futuro 'mira a tu alrededor'. Y a juzgar por lo que se pone de manifiesto estos días en Detroit, aunque a distintos niveles, los tres grandes tienen motivos de preocupación.

Suponiendo que la reducción en las ventas se sitúen a finales de 2001 en torno a 1,5 millones de automóviles, ésa es la producción de al menos dos plantas de gran tamaño. De entrada, nadie se rinde y en las declaraciones de estos días todos aseguran que tomarán las medidas necesarias para no ser los más afectados.

Por su parte, los europeos, aunque no han querido hacer leña del árbol caído, no han podido evitar tampoco comunicar unos resultados exultantes, desconocidos desde hace tiempo. Unos resultados que además han puesto en tela de juicio la defensa a ultranza de las fusiones para hacer frente a los cada vez más altos niveles de competencia que registra este sector industrial. El umbral mínimo de producción anual se había elevado incluso de 3,5 a 4 millones de coches para hacer frente a las exigencias del nuevo milenio, y aunque Volkswagen, principal grupo europeo cuya producción alcanza esos niveles, ha anunciado unos beneficios superiores a los 1.124 millones de euros, por encima de los previstos anteriormente, han sido dos grupos de menor producción -BMW y PSA- los que han conseguido rentabilizar mejor el pasado ejercicio.