El canal funciona con Panamá

El Pacific Swan -que transporta habitualmente desechos nucleares- llegó y pasó sin pena ni gloria. Panamá acababa de recibir el canal. Hubo quien dijo que el controvertido buque transitó por la vía acuática en mejores condiciones de seguridad que cuando Estados Unidos la controlaba. En 1998, en un incidente de proporciones internacionales, este buque fue abordado por tres activistas de Greenpeace, que no fueron descubiertos sino horas después de encadenarse a la proa.Lo cierto es que ha pasado un año desde que Panamá administra el canal y el resultado es positivo. Aunque la industria temía un intempestivo aumento, los peajes han permanecido inalterables; que se sepa, no ha habido despidos masivos ni contrataciones amañadas; los números hablan de mejoras en el rendimiento. Y sin embargo, en palabras de Rodolfo Sabonge, director de Planificación y Mercadeo, el canal "ha saltado al abismo" al dejar de ser una agencia federal del país más rico y poderoso del mundo y pasar a manos panameñas para convertirse en una empresa con afán de lucro.

En ese salto, el lema del canal, Pro mundi beneficio, adquiere un nuevo significado. Y, por el momento, no le va tan mal.

Al menos en los números, la Administración panameña del canal ha pasado su primer año con buena nota. El año fiscal -comprendido entre el 1 de octubre de 1999 y el 30 de septiembre de 2000- concluyó con un aumento del 3,8% en el tránsito de buques del tipo Panamax -el máximo tamaño que puede atravesarlo, con 4.000 contenedores de 20 pies (6,09 metros)-, asegura la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Además, el tránsito de buques de alto calado sobrepasó ligeramente los pronósticos, y los ingresos por peajes ascendieron a 574,2 millones de dólares (113.000 millones de pesetas), con un pequeño incremento también en relación con 1999. Este año, la ACP entregará a Panamá unos 170 millones de dólares (20.000 millones de pesetas) en concepto de tasas y dividendos, un poco más que el año pasado. El único apunte negativo está en que la carga transportada entre octubre de 1999 y septiembre de este año disminuyó en un 1,2%.

En los números generales, pues, apenas se sienten las mudanzas que ha experimentado el canal con el traspaso de soberanía. Eso no quiere decir que nada haya cambiado. Para Ricaurte Catín Vásquez, subadministrador de la ACP y jefe de las finanzas del canal, son tres los cambios fundamentales. Para empezar, hoy la vía acuática es administrada por un país que verdaderamente no la usa, a pesar de que Panamá tiene el mayor registro de naves del mundo -con unos 6.000 barcos de más de 500 toneladas brutas de bandera panameña, ninguno de los cuales es, en realidad, panameño-. Además ha desaparecido el concepto de enclave aislado, cerrado a la población local, al tiempo que las antiguas bases militares estadounidenses -diseminadas a lo largo de la cuenca- se insertan en el desarrollo del país. Y, finalmente, la conversión en una empresa con fines de lucro.

El último es el más revolucionario y polémico. Antes, la Administración estadounidense tenía un presupuesto equilibrado, en el que los ingresos igualaban los gastos. Ahora, "el canal tiene el compromiso de operar como una corporación competitiva que tiene que pagar dividendos al Gobierno panameño", dice el administrador, Alberto Alemán Zubieta.

De hecho, la ACP ha emprendido reformas dirigidas a maximizar los resultados en dos direcciones: por un lado, se ha deshecho de aquellas divisiones (como la de jardinería o la imprenta) que no tienen que ver con el negocio fundamental del canal, servicios que ahora subcontrata, y por otro, ha comenzado a comercializar en serio energía hidroeléctrica (el canal produce para su propio consumo y vende el excedente) o el agua, y estudia entrar en negocios como la reparación de buques y remolcadores, los servicios de telecomunicación, el adiestramiento marítimo, el dragado y el servicio de grúas y turismo.

En la actualidad, la venta de energía y agua reporta al canal el 10% de sus ingresos anuales. El objetivo a corto plazo es que esos ingresos provenientes de actividades satélite se dupliquen y que a medio plazo lleguen a ser el 40%.

"Se trata de que las finanzas del canal no sean tan dependientes del tránsito, porque éste es muy volátil", dice Sabonge. "Hay segmentos del tráfico de buques que son fijos, como los servicios de línea, con itinerarios regulares, que son apenas el 25%. Otros son bastante constantes, como los de carga refrigerada, que suponen el 15%. Pero hay un porcentaje grande de carga, como la de los graneles -que representa el 40%-, que depende de la fluctuación de los precios, las cosechas, los cambios climatológicos".

Pero los retos internos no son los únicos a los que se enfrenta la administración de esta ruta marítima, que absorbe el 4,3% del comercio marítimo mundial. Los expertos aseguran que una revolución se cierne sobre el sector. De cómo reaccione el canal depende que éste se convierta en una pieza clave o en una reliquia de interés histórico.

Algunos científicos auguran modificaciones en los itinerarios marítimos a causa del recalentamiento de la Tierra y el derretimiento de los polos; otros analistas predicen una creciente construcción de megabuques pos-Panamax, que, por su tamaño, no caben en el canal. Si no se realizan las inversiones necesarias, se prevé que en el 2010 éste llegará a un punto de saturación y reducirá su importancia relativa al 1,3% de la carga marítima, dice el ministro para Asuntos del Canal, Ricardo Martinelli.

En estos momentos, el canal se está ampliando según un proyecto de 1.000 millones de dólares, que comenzó en 1996 y terminará en 2005. Cuando concluya se permitirá el paso de buques Panamax, en ambas direcciones, por la ceñida brecha de Corte Culebra y se incrementará la capacidad operativa de la vía acuática en un 20%. Pero esta enorme inversión se queda corta para satisfacer la demanda futura. En medio de las transformaciones del sector, se ha empezado a debatir en serio sobre una segunda ampliación del canal que dé espacio a las naves pos-Panamax y tenga su eje principal en la construcción de lo que se conoce como "el tercer juego de esclusas".

En realidad existen tres esclusas: Gatún, Pedro Miguel y Miraflores (del Atlántico al Pacífico), cada una de las cuales con dos carriles que dejan la posibilidad de que pasen dos buques. La novedad sería un juego de carriles paralelo en cada una de las esclusas con capacidad para un pos-Panamax.

El Gobierno aún no ha tomado una determinación al respecto, y está claro que será una de las decisiones más difíciles que pueda adoptar, porque es una apuesta arriesgada que costará unos 5.000 millones de dólares, si no más.