El desfase tecnológico

La maldición de Ferrari ha sido su desfase tecnológico, derivado del hecho de que la industria italiana ha estado lejos de los grandes avances de la segunda mitad de siglo en aeronaútica, electronica y materiales. Pese a que la escudería nace en 1929, no existe como constructor de automóviles hasta 1946 y coincide casi exactamente con la creación del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en 1950. Pero ya a finales de los cincuenta, después de haber destacado en los primeros campeonatos, tardó en reconocer que los viejos y grandes bólidos de motor delantero habían quedado obsoletos ante los pequeños monoplazas de motor trasero diseñados en Inglaterra por Cooper con los pequeños motores Climax.La casa italiana se rehizo pronto con dos campeonatos: Phil Hill, en 1961, y John Surtees, en 1964. Pero la llegada de los motores de tres litros a finales de la década puso en evidencia la dificultad de la fábrica de Maranello para adaptarse a los cambios tecnológicos. Tuvieron que pasar 11 años para que llegara el siguiente campeonato. Y un piloto excepcional: el austriaco Nicky Lauda.

Por primera vez, la casa italiana fichó a diseñadores británicos para paliar los males del chasis y la aerodinámica, y con los motores boxer de 12 cilindros, Lauda obtuvo el título en 1975. Al año siguiente, cuando estaba a punto de revalidarlo, llegó el terrible accidente de Nurburgring. Las imágenes del piloto envuelto en llamas dieron la vuelta al mundo. Lauda sufrió graves quemaduras y reapareció con media cara desfigurada. Pese a todo, se quedó a tan sólo un punto de conseguir el campeonato y lo obtuvo de nuevo en 1977. Dos años más tarde fue el surafricano Jody Scheckter quien dio el título a Maranello.

Todavía Ferrari conseguiría los campeonatos de constructores de 1982 y 1983. Pero nadie podía entonces imaginarse que harían falta 21 años para que un piloto de la escudería del caballo rampante volviera a ganar el campeonato.El problema era tecnológico y coincidió con los últimos años de Enzo Ferrari, muerto en 1988, cuando la escudería se encontraba en pleno declive. Cuando su sucesor, el conde Luca Cordero de Montezemolo, hombre de confianza de la familia Agnelli, tomó el mando, todo estaba por hacer. En 1992 y 1993, la escudería quedó en cuarto lugar en el campeonato, el más bajo de su historia.

Montezemolo tiene una explicación. En los setenta, asegura, los elementos mecánicos todavía eran lo más importante, "y en eso éramos los mejores". Pero en los ochenta se producen los grandes avances en el campo de la aerodinámica y en los materiales compuestos y las aleaciones especiales, y los británicos están allí. "Nosotros pagamos muy caro no disponer de esta tecnología", añade. En los noventa fue la electrónica. "Y fuimos sorprendidos de nuevo". Para el patrón de Ferrari, todo se explica en función de la tradición industrial. Las grandes empresas aeronáuticas -Dassault y British Aerospace- están en Francia y Gran Bretaña.

Ferrari es un poco ciclotímica, como la propia Italia, y de ahí esta simbiosis patriótica y también su representación en términos de potencia industrial. Tan pronto pone toda la carne en el asador y ficha a los mejores pilotos del momento, como cuando se hace con el profesor Prost o el león Mansell, como se deja mecer en la mediocridad, contentándose con ganar algún gran premio al cabo de la temporada con dos pilotos simpáticos, como Berger y Alesi.

Hasta que en 1996, desde Turín, sede de la Fiat, se toma la decisión de coger el toro por los cuernos y se ficha al mejor piloto: el alemán Michael Schumacher, que acaba de ganar dos campeonatos seguidos. Al tiempo, Ferrari se dota del mayor presupuesto. Entonces parece que se trata de una maldición. Durante cuatro años se está muy cerca. Pero siempre pasa algo. A la quinta, finalmente, va la vencida.