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El motor izquierdo del Concorde fue reparado a toda prisa momentos antes del despegue

Christian Marty, el comandante del Concorde que se estrelló al despegar el pasado día 25 en París, supo enseguida que su avión no iría lejos. "Avería en el motor 2", fue la frase que pronunció Marty justo cuando las ruedas delanteras del aparato empezaban a dejar el suelo. Habían pasado 56 segundos desde que recibiera el permiso para el despegue. Al mismo tiempo, la torre de control le informaba de que había fuego en una de las alas. A más de 300 kilómetros por hora, el Concorde había cruzado el momento "V1" o "punto sin retorno". Ya no podía frenar.

El comandante pidió aterrizar de inmediato en Le Bourget, el más viejo de los aeropuertos parisienses, distante apenas 20 kilómetros del de Roissy-Charles de Gaulle. Pero los dos minutos de vuelo no bastaron para alcanzar su pista. Christian Marty debió de comprender que nunca lograría llegar a Le Bourget y de ahí que girase. De haber seguido recto habría caído en medio de la ciudad, en una zona residencial o en alguno de los polígonos industriales. En Gonesse, entre la autopista y la carretera, había campo. El avión se desplomó ahí, junto al hotel Hotelissimo. Para Saïd Mouhrabi, propietario del vecino café de L'Étoile, no cabe la menor duda: "El comandante era un hombre bueno".El Concorde accidentado es uno -el último- de los 16 fabricados y vendidos. La compañía Air France posee siete, pero sólo utiliza seis. El sobrante sirve para suministrar piezas de recambio, para comparar materiales, y de modelo para fabricar piezas. El Concorde, vitrina tecnológica de la Europa de los años setenta, necesita ocho horas de mantenimiento por cada hora de vuelo. El pasado día 21, el aparato había sufrido una revisión a fondo, pero el día 24, al regresar de Nueva York, Marty dijo que había tenido problemas al aterrizar en París por culpa del motor 2.

Una hora de retraso

El día 25, el Concorde salió con poco más de una hora de retraso. El comandante Marty pidió que le cambiasen el inversor de potencia del motor 2, que le sacasen uno del de reserva. El avión podía volar sin problemas sin esa reparación, pero, por prudencia, fue efectuada. Uno de los tres jueces instructores que se ocupan del caso, Elisabeth Senot, ha confirmado los datos. Un portavoz de Air France, François Brousse, que en un primer momento no quiso confirmar si el inversor cambiado había sido el del motor 2, acabó por admitir la intervención en el reactor del equipo de mantenimiento. A partir de ahí, todas las hipótesis contemplan un error o descuido en el trabajo de los mecánicos. El incendio del reactor se atribuye a una herramienta olvidada, a una pieza mal ensamblada. La juez dice que "no pueden descartarse otras hipótesis, incluida la terrorista", pero el problema mecánico se hace omnipresente.

El ministro de Transportes francés, Jean-Claude Gayssot, ha ordenado que los Concorde de Air France permanezcan de momento en el suelo, al menos hasta que se hayan analizado exhaustivamente los datos de las dos cajas negras. Los de British Airways vuelan de nuevo. Para Gayssot, sin embargo, no cabe la menor duda: "El Concorde continuará siendo explotado". Desde hace unos pocos años, los Concorde, reciclados en aviones para ejecutivos millonarios, miembros de la jet-set y turistas de lujo, han pasado a ser rentables y se prevé que su vida comercial podrá prolongarse hasta 2015 o 2020. Los 25.000 litros de combustible que engullen cada hora se compensan con un precio del billete (10.000 dólares, cerca de 1,8 millones de pesetas), que es entre un 20% y un 30% más caro que uno de primera clase en un Boeing o en un Airbus.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 27 de julio de 2000

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