El tren veloz al noroeste atravesará la sierra de Guadarrama por un doble túnel
El tren veloz a Valladolid atravesará la sierra de Guadarrama mediante un doble túnel de más de 25 kilómetros por sentido. El ministro de Fomento, Rafael Arias-Salgado, anunció ayer en Valladolid que el organismo Gestor deInfraestructuras Ferroviarias (GIF), entidad dependiente de Fomento, adjudicará el próximo 3 de marzo las obras de construcción de la denominada variante de Guadarrama, perteneciente al tren de velocidad alta (TVA) que unirá Madrid y Valladolid en menos de una hora. De las 21 alternativas estudiadas, ésta era la única que contaba con el visto bueno de la Comunidad de Madrid. El consejero de Medio Ambiente, Carlos Mayor Oreja, se felicitó ayer por la elección. "Era el proyecto más lógico y el que respeta más el medio ambiente madrileño", dijo.La variante, por razones de seguridad, contará con dos túneles independientes y separados entre sí unos 30 metros. Las galerías, que tendrán un diámetro de 9,5 metros, dispondrán de una boca de entrada en el municipio madrileño de Soto del Real y otra de salida en Valsaín (Segovia). Los túneles independientes quedarán unidos entre sí por un paso cada 400 metros para casos de emergencia.
El coste del tramo hasta Segovia rondará los 230.000 millones, de los que 180.000 corresponderán a la construcción de los dos túneles. El precio del trazado Madrid-Valladolid superará los 320.000 millones. Los trabajos durarán cinco años a partir de la declaración de impacto ambiental, que puede tardar de diez a 12 meses.
El tren veloz cubrirá el trayecto entre Madrid y Segovia, donde se construirá una nueva estación, en 20 minutos y 31 segundos, mientras que el recorrido total desde la capital de España hasta Valladolid oscilará entre los 55 y 60 minutos, a una media de 175 kilómetros por hora.
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El proyecto del túnel no precisa dónde verter los escombros ni dónde poner las salidas de emergencia
VIENE DE LA PÁGINA 1 Este trazado formará parte del llamado corredor Norte-Noroeste, que desde Valladolid dispondrá de sucesivas ramificaciones hasta las comunidades de Asturias, Cantabria, Galicia y País Vasco, según explicó ayer el ministro de Fomento.
La solución al trazado del tren veloz al noroeste ha tardado casi dos años, después de que la primera alternativa del Ministerio de Fomento, un corredor ferroviario en superficie por el valle del Lozoya, desatara las protestas de alcaldes, ecologistas y del Gobierno regional.
Arias-Salgado justificó ayer la demora en la resolución de la variante del Guadarrama en el impacto ambiental que pueden producir las obras. El ministro aseguró ayer que su departamento ha trabajado "intensamente" en el estudio de los trazados posibles. "Lo que pasa es que la salida del tren de Madrid es compleja porque todas las opciones" afectaban al entorno natural, según Arias-Salgado. Fomento, ante la imposibilidad de encontrar una solución que contentara a todos los afectados, llegó a estudiar la posibilidad de meter el túnel para el TAV bajo el monte de El Pardo. Esta propuesta provocó la airada reacción de los ecologistas.
De los 21 trazados estudiados, Fomento seleccionó cuatro: un corredor que atravesaba el valle del Lozoya, otro que aprovechaba el actual pasillo ferroviario de Villalba, un tercero por el sur de Las Rozas y un cuarto bajo la sierra de Guadarrama. Éste ha sido finalmente el elegido. Arias-Salgado explicó ayer que la opción seleccionada "es la que menor impacto provoca" en un recorrido que desde Madrid llegará hasta Tres Cantos y pasará por Colmenar Viejo hasta Soto del Real.
La ejecución de las obras de la variante elegida acarrea grandes problemas técnicos que tendrán que solucionar las constructoras que el próximo 3 de marzo reciban el encargo de hacer el trabajo. A la construcción de este túnel se presentaron cuatro ofertas, encabezadas por Entrecanales y Dragados; Ploder y Dumezgtm; FCC, Ferrovial y ACS, y OHL, Safyr y Hochtief. Entre los problemas que tendrán que resolver se encuentra dónde situar las salidas de emergencia. Según los técnicos de Fomento, lo más lógico sería abrir una boca a mitad de trayecto, aproximadamente en el valle del Lozoya, aunque esta entrada sería "muy impopular y crearía problemas medioambientales". Por ello, Fomento aboga por dos bocas de emergencia: una en el lado segoviano y otra en el madrileño, a unos 10 kilómetros de las salidas.
Otro de los problemas técnicos que deberán solventar es de envergadura: ¿dónde verter los millones de metros cúbicos de piedras y arena que se generarán? Se calcula que estos escombros ocuparían una extensión semejante a la del estadio Santiago Bernabéu, con una altura de 200 metros.
El Gobierno de la Comunidad de Madrid propuso en 1998, cuando se empezó a estudiar la ejecución de este túnel, que los vertidos fueran llevados al parque regional del Sureste, pero el coste era muy elevado. Más de 400.000 camiones tendrían que recorrer más de 80 kilómetros para verter los escombros.
Puerto de la Morcuera
Fomento, a su vez, anunció que podría echarlos en un valle del puerto de la Morcuera, pero los ecologistas lo rechazaron. El consejero de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid, Carlos Mayor Oreja, cree que la solución está en "reutilizar los escombros para la propia construcción del TAV". Mayor Oreja manifestó ayer que más del 90% de los escombros puede ser reutilizado en las obras.
Por su parte, el vicepresidente del Gobierno regional, Luis Eduardo Cortés, señaló ayer que la construcción de esta variante supone la solución a los problemas vitales de todo el noroeste de España, "ya que el TAV a Valladolid es el tren a todo el cuadrante norte del país". De hecho, el vicepresidente de la Junta de Castilla y León, Tomás Villanueva, aseguró a Europa Press que la construcción de esta vía férrea "transformará Castilla y León" y permitirá la "incorporación de nuevos sectores productivos a la estructura económica de la región y una evolución positiva de los objetos de empleo".
El túnel de Guadarrama será el más largo de España (27 kilómetros). El túnel ferroviario más largo de España en servicio es el del Padornelo, en la línea Zamora-A Coruña. No supera los seis kilómetros. En el Tirol, entre Alemania e Italia, está en estudio uno de 112 kilómetros.
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