Con privatizar no basta GINÉS DE RUS MENDOZA
Alguien definió los aeropuertos como centros comerciales entre dos aparcamientos. Tratándose, sin duda, de una exageración, no es una afirmación descabellada: el 40% de los ingresos de los grandes aeropuertos españoles no procede de las tasas aeroportuarias (en Estados Unidos alcanzan el 70%-80%). Sin embargo, además de área de actividad comercial, el aeropuerto es una infraestructura insustituible para las líneas aéreas, y cualquier problema de organización o de insuficiencia de capacidad tiene efectos negativos de gran magnitud sobre el conjunto de la sociedad.Cambios ideológicos sobre el papel del Estado en la economía, la desconfianza creciente en el sector público como productor directo y sobre todo la crisis fiscal de muchos Estados explican la expansión del sector privado en áreas tradicionalmente reservadas al sector público. Además, la mayoría de los economistas comparten la idea de que el sector privado es más eficiente en la producción de bienes y servicios que el sector público, aunque todos tengamos un caso a mano que demuestre lo contrario. La posibilidad de quiebra parece ser un incentivo más poderoso que la vocación de servicio.
Hay también otra certeza a compartir: si el operador privado no está expuesto a la competencia, como ocurre con muchos de los aeropuertos, aumenta el riesgo de abuso de posición dominante. Resulta paradójico que el sistema más eficiente de producción pueda convertirse en el más caro para los usuarios. Éste es el núcleo del problema de la privatización de los aeropuertos. La sociedad puede beneficiarse de la entrada (en realidad, de una intensificación de su papel) del sector privado en estas actividades, obteniendo a cambio financiación adicional para otros gastos públicos o para aliviar la presión fiscal. Pero al mismo tiempo, si no se pone remedio, y si nos limitamos a sustituir un monopolio público por uno privado, los usuarios pueden acabar pagando precios más altos y recibiendo una calidad inferior de servicio.
La privatización de los aeropuertos españoles generará un excedente importante si los nuevos operadores privados consiguen reducciones de costes y mejoras organizativas. Tan importante como el tamaño de dicho excedente es su reparto entre los contribuyentes, grupos empresariales, trabajadores y usuarios (enumerados por orden alfabético). No sólo importa por cuánto se vende, sino a quién se vende y qué pasa después de la venta. Con privatizar no basta. El reto del sector público en el nuevo contexto de participación privada se concentra en la búsqueda de equilibrios entre participación privada y precios-calidad óptimos, entre incentivos y riesgo, entre eficiencia y equidad; pero sobre todo en garantizar que las compañías aéreas tengan igualdad de trato en su uso de las instalaciones aeroportuarias. La mejor ley de competencia en el transporte aéreo es papel mojado si la capacidad de los aeropuertos es insuficiente o se reparte de manera arbitraria.
La privatización es sólo una pieza de la reforma. El reto de la nueva regulación económica de monopolios naturales como los aeropuertos exige la constitución de organismos reguladores independientes; independencia no sólo de las empresas, sino también del Gobierno. Los beneficios para los usuarios dependerán crucialmente de la regulación que se establezca en el nuevo marco regulador. Es esencial la sustitución de discrecionalidad por normas; y aunque no existe un contrato que pueda incorporar todas las contingencias, la relación entre el operador de una infraestructura privatizada y el sector público debe estar tan bien estructurada y los acuerdos ser tan creíbles, que se garantice la inversión privada en capacidad sin que los usuarios tengan que pagar un precio injustificable en garantías y renegociaciones. En este contexto de aumento de la participación del capital privado en la economía, es ineludible potenciar y reforzar el papel del Tribunal de Defensa de la Competencia.
Privatizar sin dicho marco regulador es demasiado arriesgado y complica la tarea posterior. Puede que el Gobierno consiga vender (concesionar) los aeropuertos al precio más alto, pero quizás el pago que la sociedad reciba de los compradores sea únicamente el valor actual de las rentas de monopolio esperadas.
Ginés de Rus Mendoza es catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.
