Un estudio de la Universidad de Valencia revela que el AVE directo por Cuenca es el más rentable

Un estudio reciente de la Universidad de Valencia ha concluido que un trazado de AVE directo entre Madrid y Valencia captaría 11 millones de viajeros anuales en el 2005, tres más que la opción sur, la favorita del Ministerio de Fomento. El informe propone construir una línea de alta velocidad lo más recta posible (teniendo en cuenta la orografía) que pasaría a diez kilómetros de la ciudad de Cuenca. La ventaja de este recorrido frente al trazado sur es que éste último captaría algo más de viajeros entre Madrid y Alicante pero perdería 2,3 millones de usuarios entre Valencia y la capital.

Para no entrar en estériles debates entre los seis trazados (algunos de ellos prácticamente desahuciados de antemano) que estudia ahora Fomento y que sacará a información pública previsiblemente mañana, el Instituto de Robótica de la Universidad de Valencia se ha centrado sólo en dos posibilidades: el trazado sur que defiende el ministerio y un trazado directo que no coincide con el conocido como opción norte, ahora prácticamente descartada por sus dificultades orográficas.Y los números de la Universidad de Valencia son concluyentes en favor del trazado directo frente a lo que parece ser una transformación de la actual conexión de ferrocarril convencional aprovechando los tramos de velocidad alta que ahora se están acometiendo. "Los estudios de demanda y rentabilidad muestran que sólo la posibilidad de contar con unos tiempos de viaje competitivos justifican una inversión de esta magnitud", explica el estudio, que cuantifica los tiempos y las demandas inducidas de futuros usuarios.

Intermodalidad

Su propuesta parte de Madrid por el noreste para facilitar una estratégica comunicación con Barajas o el futuro aeropuerto de Camporreal, con lo que la línea "se constituirá en un elemento básico de intermodalidad para el enlace de Valencia con un aeropuerto de primer orden". La línea pasaría muy próxima a Cuenca pues la Universidad rechaza la tesis de que los desniveles la hagan inviable: "El actual trazado en construcción entre Madrid y Barcelona discurre por entornos orográficos tanto o más rigurosos", asegura el estudio. Tras enlazar con Motilla aprovecha el corredor de la A-3 para llegar a Valencia. Desde Motilla partiría un ramal a Albacete, que permitiría las conexiones con Alicante y Murcia.

Este trayecto, al medir sólo 360 kilómetros, sería rápido (enlazaría Madrid y Valencia en 87 minutos) y más útil, al captar 11 millones de viajeros frente a los 7,8 calculados para la opción sur. Y también sería rentable: "La línea de alta velocidad de nueva construcción que planteamos presenta una demanda de movilidad y de rentabilidad que permite pensar en una explotación con superávit en un corto plazo de tiempo".

La rentabilidad vendría dada por la sustancial diferencia de potenciales clientes. Así, los viajeros entre Madrid y Valencia se elevarían hasta los 4,8 millones de personas al año por el trazado directo, mientras que por el sur se quedaría en apenas 2,5 millones. Tiene su justificación, el principal cliente de una línea de alta velocidad es un viajero motivado por los negocios. Y la distancia óptima está comprendida en recorridos entre los 250 kilómetros y los 700. En tramos cortos el competidor es el automóvil y en los largos es el avión. Pero el AVE Madrid-Valencia sólo puede ser rentable si realmente es ventajoso en tiempo y dinero frente a estos dos medios de tranporte.

Según el informe, la opción sur beneficia al viajero entre Madrid y Alicante, pero ésta ciudad es un destino principalmente turístico, que seguirá necesitando el coche en su destino. Una cuestión de vital importancia que se refleja en los números: apenas ganaría 150.000 viajeros respecto al recorrido directo (2,4 millones por 2,25). Tampoco ganaría muchos clientes en el trayecto Madrid-Albacete (53.000 más) o en el Murcia-Madrid (26.000 más).

Por contra, además de la caída en los viajeros entre Madrid y Valencia, la merma sería sustancial entre Madrid y Castellón (120.000 menos) y todos los trayectos que incluyan Cuenca, opción imposible en el trazado sur.

Horas ahorradas

El estudio de la Universidad también aborda las cuestiones económicas. De tal forma que hasta llega a cifrar el ahorro en horas perdidas que suponen ambos trazados así como su beneficio en pesetas. De esta forma, mientras el trazado directo supone 5.218.000 horas anuales ahorradas a los usuarios captados de otros medios de transporte más lentos, la alternativa sur supondría sólo 2.281.667 horas menos. Con ello (y a una media de 2.500 pesetas la hora) el AVE por Cuenca, con un ahorro de 13.452 millones de pesetas anuales, sería anualmente 7.700 millones más beneficioso que la opción sur (con un ahorro estimado 5.721 millones de pesetas).

Un dato a tener en cuenta a la hora de evaluar trazados con distinto coste. El trazado Madrid-Valencia en la opción de Fomento sube a los 425.000 millones de pesetas mientras que la línea directa supone 575.000 millones. Sin embargo, el resto de los tramos para vertebrar las tres capitales valencianas así como el tramo entre Murcia y Albacete eleva las cifras hasta los 700.000 millones y los 925.000 millones respectivamente.

Con todas estas cifras en los ordenadores del Instituto de Robótica, la Universidad ha elaborado un cálculo de los beneficios de ambas alternativas a 50 años vista. Así, mientras la opción sur da un beneficio neto de 156.000 millones de ahora en el 2050, el trazado directo por Cuenca rendiría 200.000 millones de pesetas más.