Las nuevas turbulencias de Boeing

La catástrofe del 767 de EgyptAir hace peligrar los planes del constructor aéreo de Seattle

Tras el accidente del Boeing 767 de EgyptAir y la suspensión de sus entregas de aviones de pasajeros de gran tamaño, el número uno mundial de la aeronáutica y la defensa se esfuerza por responder a las inquietudes que suscita el transporte aéreo. La crónica negra oculta la recuperación del grupo. Phil Condit, consejero delegado de Boeing, debe preguntarse en ocasiones si logrará sacar a su empresa de la zona de turbulencias que atraviesa desde hace dos años. El año 1999 debía consagrar la recuperación del número uno mundial de la aeronáutica y la defensa. Los problemas de producción, que han durado casi dos años, estaban a punto de ser resueltos. El fabricante de aviones de Seattle se disponía a celebrar un récord de producción, 620 aparatos este año, y el fin de las penalidades sufridas con la nueva generación de su avión de tamaño medio, el 737, que le han costado varios miles de millones de dólares.Para restablecerse, Boeing no sólo emprendió un programa masivo de reestructuración con la supresión de casi 50.000 puestos de trabajo de aquí al final del año 2000, sino que también decidió abandonar por completo la fabricación de aviones comerciales McDonnell Douglas, empresa que había comprado por cerca de dos billones de pesetas. Y, por último, sacrificó al director de la rama de aviación comercial, Ron Woodward. Los resultados financieros empezaban a redondearse. En los nueve primeros meses del año, Boeing había registrado un alza del 10% en su volumen de negocios y un incremento del 150% en sus beneficios netos. Sobre todo, el sector de aviación comercial se aproximaba de nuevo a la rentabilidad, con casi 500 millones de dólares de beneficio.

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Averías técnicas

Los inversores habían empezado a descubrir de nuevo los atractivos del gigante mundial de la defensa (unos 830.000 millones de pesetas de volumen de negocios). Las acciones habían subido casi un 40% desde principios de año, hasta alcanzar los 45 dólares, aunque todavía lejos de los 60 dólares registrados al día siguiente de la eufórica fusión con McDonnell Douglas, en 1996.Apenas ha tenido tiempo Condit de sentirse satisfecho: una serie de averías técnicas han venido a empañar la imagen del constructor y han hecho caer el valor de las acciones un 10% en cuestión de días. El accidente del vuelo 990 del Boeing 767 de EgyptAir, que causó 217 víctimas, constituye el factor más grave. Por el momento, la investigación se encuentra estancada, puesto que aún no ha sido posible recuperar las cajas negras del aparato. Pero la hipótesis de un posible problema del inversor de potencia, que pudo desencadenarse en pleno vuelo (cuando, en principio, sólo se acciona en el aterrizaje para frenar el avión sobre la pista), ha sacado a la luz ciertos errores en los procedimientos de control y seguridad.

Hicieron falta dos años desde el anterior accidente de un Boeing 767 de Lauda Air, en 1991, para que se aplicaran las primeras modificaciones técnicas en todos los reactores de la gama. Y fue necesario otro incidente, en 1997, para que Boeing recomendase en 1999 nuevas modificaciones que la Federal Aviation Administration (FAA), el organismo estadounidense responsable de la aviación, no ha hecho aún obligatorias al día de hoy. El 4 de noviembre se supo que otro Boeing 767, de la compañía chárter LTU, retrasó el día anterior su despegue de Terranova más de 18 horas, después de que un indicador de la cabina señalase que uno de los dos inversores de potencia se había bloqueado. Phil Condit intervino para defender el B-767, y afirmó que el birreactor de larga distancia es "el avión comercial más seguro", puesto que en 18 años sólo han sufrido accidentes dos de estos aparatos.

Ante esta sucesión de desgracias, la empresa se ha visto obligada a suspender la entrega de 34 aparatos de gran tamaño 747, 757, 767 y 777 que están actualmente en plena fabricación en sus plantas de Everett, cerca de Seattle (en el Estado de Washington). Los constructores se han dado cuenta de que algunas piezas de las pantallas de protección de sus cabinas eran defectuosas y que esos defectos podían producir fenómenos de condensación y cortocircuitos, si bien "no han estado en el origen de ningún accidente".

La competencia de Airbus

Estos sucesivos accidentes llegan en el peor momento posible para Boeing, mientras que su rival europeo, Airbus, está llevando a cabo una trayectoria comercial técnica sin tacha. "Ningún accidente de Airbus ha sido provocado por fallos técnicos", afirma un especialista del sector. Airbus se encuentra, además, en una situación muy favorable en esta morbosa competencia, porque la juventud del constructor europeo hace que tenga todavía una parte limitada del mercado. "Boeing ha construido el 85% de la flota mundial, es normal que estén involucrados en el 85% de los accidentes", subraya el analista Paul Nisbet, de JSA Research.En el plano comercial, Airbus podría beneficiarse de esta situación para aumentar distancias con su competidor. A finales de octubre, la empresa europea disponía de 404 pedidos en firme, frente a sólo 169 de la estadounidense; es decir, una cartera que representa el 70% del mercado para Airbus. Hasta el momento, el constructor europeo no había conseguido superar a Boeing más que una sola vez, por poco, en 1994. La reestructuración de la industria europea, especialmente la fusión del grupo francés Aérospatiale Matra y el alemán DaimlerChrysler Aerospace (que ya son principales acionistas de Airbus, con casi el 80% del capital), no servirá precisamente para tranquilizar a Boeing.

© Le Monde.

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