ARTE Y PARTE Cuatro pistas para el aeropuerto ORIOL BOHIGAS

Lentamente, con esperanzas momentáneas y con escollos persistentes, va siendo consensuada la necesidad urgente de una ampliación del aeropuerto del Prat y va quedando claro que, por su magnífico emplazamiento y por sus iniciales instalaciones, es el único capaz de servir con eficiencia a toda la población de Cataluña y a las redes primarias y secundarias de las comunicaciones internacionales. De momento parecen superados dos fantasmas que entorpecían el proceso. Un fantasma era el de una errónea política territorial: algunos pretendían hacer un nuevo aeropuerto lejos de la conurbación barcelonesa y otros manejaban el mito de la descentralización proponiendo una red de pequeños y dispares aeropuertos, olvidando que la calidad funcional, en este caso, depende sobre todo del tamaño y de la concentración. Otro fantasma se disfrazaba con una mezcla de ecología y de técnica aeronáutica anticuada: la distancia entre pistas debía ser terriblemente exagerada y había que proteger radicalmente las marismas producidas artificialmente al final de los años 20 con la extracción de la arena necesaria para las obras de la Exposición Internacional y la construcción del metro. Pero todo el mundo está convencido de que con la simple disipación de estos fantasmas no se resuelve todo el proceso. Quedan todavía dos problemas fundamentales: tener un buen proyecto y tener la capacidad para financiarlo. De momento, no existe un buen proyecto. Ni siquiera un buen anteproyecto, porque las propuestas que se están manejando no responden a una adecuada visión a largo plazo. Si queremos un gran aeropuerto europeo, un gran hub de transporte aéreo, el proyecto debe ser mucho más ambicioso. Por esta razón me parece una noticia excelente que, por fin, la Cámara de Comercio haya anunciado una propuesta radical a medio y largo plazo: la construcción de cuatro pistas para grandes vuelos -dos de las cuales se situarían en terreno ganado al mar- y la implantación de unas grandes terminales entre la segunda y la tercera pista, solución indispensable si no queremos frenar gravemente el crecimiento exponencial de pasajeros y mercancías y si queremos defender nuestro progreso económico y el aumento de empleos y de ingresos globales en Cataluña. Esta propuesta es una gran noticia no sólo por su contenido, sino porque pone de manifiesto el interés y el posible compromiso de un grupo social importante. Hace tiempo que los empresarios hubieran tenido que intervenir para acelerar las decisiones políticas y para forzar que la Generalitat y el Ministerio tuviesen visiones más generosas y menos entorpecidas por las posibles competencias castrantes entre Madrid y Barcelona. Por fin, lo han hecho y esto quizá nos haga reconsiderar la poca confianza que teníamos en el futuro operativo de la llamada sociedad civil. Sería todavía más esperanzador que la propuesta de la Cámara enfocara también el problema de la financiación porque no hay que ser demasiado optimista respecto a la buena disponibilidad de AENA. Para empezar, hay que lograr el traspaso de las competencias a la Generalitat, sin lo cual iremos a remolque de unas decisiones torpes y sectarias. Y luego, hay que establecer unas formas de financiación que, a primera vista, me parecen relativamente fáciles. Estoy convencido de que en Cataluña hay capital más que suficiente para abordar con los sucesivos plazos esta gran operación que, por lo que he oído, puede alcanzar los 230 millardos y lograr así hacia el 2010 un potente e indispensable instrumento intermodal que ya daría sus primeros servicios en el 2004. Me parece que un estudio reciente ha demostrado que la operación es económicamente viable e, incluso, discretamente rendible. ¿No habrá llegado el momento, después de la liberación de AENA, de que la Cámara tome las riendas y organice un grupo de financiación con el apoyo de nuestras entidades de ahorro? Espero que, después de las próximas elecciones, la nueva Generalitat resolverá el trámite previo indispensable en todo este proceso: asumir la competencia total del aeropuerto. Sin esta decisión política, que depende muy directamente de las nuevas relaciones que se establezcan con Madrid, el itinerario programático y financiero no se pondrá en marcha. Por otro lado, la sustitución de AENA tendría otra ventaja inmediata: evitaríamos que siguiera cometiendo tantos errores de organización en la actual terminal y ensuciara la estética y la lógica funcional del edificio de Ricardo Bofill con añadidos cuya autoría ha caído en el anonimato de profesionales equívocos. ¿Quién debe ser el autor de esa reciente pegatina arquitectónica vulgar y desalentadora que está apareciendo en medio de un conjunto que pretendía ser una obra tan coherente?