Cuatro trazados para un mismo tren

El AVE unirá Madrid y Lleida en el año 2002. Hasta ahí lo que puede afirmarse sin temor a errores. El resto del trazado, de momento, sigue en el alero y con tantos problemas que, por ejemplo, para su paso por la ciudad de Barcelona hay cuatro proyectos diferentes, sin que se pueda vislumbrar cuál de ellos acabará por imponerse. El calendario y la Sagrera, además, se han convertido en punto de desencuentro entre el Ayuntamiento de Barcelona y el Gobierno central debido a que el primero defiende con uñas y dientes que el trayecto completo (Madrid-frontera francesa) tiene que estar listo en el 2004 y el Ministerio de Fomento dice que hará lo que pueda, pero no garantiza el resultado final. La última de las medidas adoptadas por Fomento ha sido la licitación de las obras de los accesos a la ciudad de Lleida. El objetivo de estas obras es permitir, en el 2002, la llegada de los trenes de alta velocidad y ancho europeo que circulen entre Madrid y Lleida, y a la vez el paso de otros trenes de ancho ibérico con Barcelona como destino o procedencia, ya que entre la capital del Segrià y la del Barcelonès no habrá, en esa fecha, un nuevo trazado. El tramo Lleida-Martorell ha sido ya parcialmente licitado y el resto está previsto que se licite en el último trimestre de este año. Una situación distinta es la que afecta al trazado Martorell-Barcelona y al que va de esta ciudad a la frontera francesa. Ambos han salido a información pública y las partes afectadas, administraciones locales principalmente, han presentado sus alegaciones, que en estos momentos está analizando el Ministerio de Fomento. Faltará luego la declaración de impacto ambiental, que debe hacer el Ministerio de Medio Ambiente, y la aprobación definitiva. Una vez en suelo francés, la alta velocidad llegará hasta Perpiñán. Desde ahí hasta Montpellier las vías serán las convencionales hasta, cuando menos, el año 2010, ya que el Gobierno francés no prevé la adecuación del tramo a la alta velocidad antes de esa fecha. La discusión sobre los plazos no es un asunto baladí. La interpretación que hace el Ayuntamiento de Barcelona es la siguiente: el Gobierno central trabaja con una concepción centralista del AVE en la que las líneas, como las viejas de Renfe o las de carreteras, parten de Madrid y a Madrid vuelven. En este esquema, una línea que termine en Barcelona la sitúa en la periferia de Madrid y no en un trazado europeo. Hay otro factor que destaca el Ayuntamiento de Barcelona. La ciudad no necesita sólo un tren rápido; el proyecto incluye un segundo aspecto que resulta esencial para el futuro: el ancho europeo. El aeropuerto y el puerto se convierten en punto central de recogida y difusión de un territorio más amplio sólo si las conexiones con el resto de Europa son directas, pero quedan fuera de los grandes ejes europeos si se mantiene el esquema de ancho diferente. La respuesta de Fomento es casi siempre la misma: se hará todo lo posible para que en el 2004 el trazado sea completo y llegue a Francia. Las reservas del casi son las que ponen nerviosos a los responsables del municipio barcelonés, con su alcalde, Joan Clos, a la cabeza. La desconfianza sobre las fechas se une a las discrepancias respecto al trazado en el interior de la ciudad y las estaciones adecuadas. Una vez que Clos ha logrado convencer a Fomento de la conveniencia de que el AVE pase por el aeropuerto, el asunto es ver por dónde entra en Barcelona. Nuevas desavenencias. El secretario general de Infraestructuras, Albert Vilalta, sostiene que lo más conveniente es que lo haga por Sants y, desde ahí, cruce la ciudad por el túnel actual que discurre bajo la calle de Aragó. Estas vías son utilizadas hoy por los trenes de Cercanías, regionales y de largo recorrido. Vilalta sugiere desviarlos por un nuevo túnel que se construiría bajo la calle de Mallorca, proposición que rechaza el resto del universo. El Ayuntamiento de Barcelona discrepa en todo. Ni siquiera admite que la entrada por Sants sea la adecuada. Propone que el AVE siga por terrenos del puerto y la Zona Franca hasta el Morrot, enlace con la estación de França por un túnel bajo el mar y llegue a través del trazado actual a la Sagrera. El coste de ese túnel, de 1,5 kilómetros, es inferior, afirman los técnicos municipales, al de abrir la ciudad en canal de punta a punta. Y tiene, añaden, otra ventaja: garantiza que se construya la Sagrera. Tampoco el Gobierno catalán apoya el túnel de Vilalta. El director general de Urbanismo, Joan Antoni Solans, prefiere que se abra bajo la calle de València. Para rematar la disparidad, la Autoridad del Transporte Metropolitano (consorcio que debe planificar el transporte en Barcelona y su área) defiende que se haga bajo la calle de Provença para permitir que el servicio de Cercanías conecte con los de Ferrocarrils de la Generalitat y el metro a una distancia razonable. Pero donde saltan las chispas es en el asunto de la Sagrera. Para el Ayuntamiento, se trata de una cuestión indiscutible. La nueva estación es una pieza clave en la reurbanización del barrio, que conecta con la reforma general de toda el área norte de la ciudad, desde la Sagrera al mar. La mera idea de que se aplace su construcción hace saltar todas las alarmas. Clos no deja de recordar que si se quiere algo definitivo, lo mejor es hacerlo provisional, y teme que la provisionalidad de un trazado sin la Sagrera se prolongue años ya que, si todo el tren llega a todas partes, ¿para qué otra estación? El asunto se complica porque el Ayuntamiento tiene el convencimiento de que el Gobierno catalán, aunque no se opone a la Sagrera, prefiere dar prioridad a una estación en el Vallès, lo que, en opinión de Clos, sería un atentado contra Barcelona.