La necesaria mejora del transporte público XAVIER CASAS

La celebración, el próximo 29 de abril, de una jornada en la que las administraciones públicas y los ciudadanos reflexionemos sobre cuál debe ser el modelo de movilidad sostenible para nuestras ciudades es, como cualquier medida emblemática, muy positiva. Pero es necesario explicar que el camino hacia la movilidad sostenible es un proceso largo y complejo que obliga a la realización de diferentes políticas municipales, a la colaboración de otras administraciones, a la complicidad ciudadana y sobre todo al desarrollo de un sistema suficiente de transporte público. Hasta los Juegos Olímpicos, Barcelona y su entorno metropolitano tenían un déficit infraestructural que lastraba cualquier política de movilidad. No había alternativas para el tráfico de paso que, forzosamente, debía utilizar el viario del centro de la ciudad, en especial del Eixample. La construcción de las rondas y de otras vías de conectividad interna acabó con este déficit y posibilitó la humanización de algunas áreas urbanas. La reforma de la avenida de la Meridiana y el ensanchamiento de las aceras de la calle de Aragó son claros ejemplos de una política municipal tendente a recuperar el carácter urbano de la red viaria de la ciudad, cuyas calles han estado demasiado condenadas en décadas pasadas a ejercer de autopistas interiores. Las actuaciones, en curso y futuras, sobre la red viaria de la ciudad ya no son concebidas como un incremento de la capacidad circulatoria, sino que deben ir destinadas a mejorar la conexión entre barrios y a dotar de accesibilidad a las áreas que están en proceso de transformación urbana. Es el caso de Sant Andreu-Sagrera, Poblenou, Ronda del Mig y la plaza de Cerdà, zonas en las que se trata de mejorar la calidad urbana del espacio público. Es evidente que hoy una buena política de movilidad no puede gravitar únicamente en la red viaria y por esa razón se actúa coordinadamente, además, en aspectos como la tecnología, los aparcamientos, la ordenación viaria, la distribución urbana de mercancías, etcétera. Pero la gran baza para resolver correctamente la ecuación de la movilidad ha de ser, sin duda, la del transporte público. En Barcelona se producen cerca de seis millones de viajes diarios, de los cuales aproximadamente dos tercios son internos y el resto cruza los límites del término municipal. Los desplazamientos internos se realizan en un 44% mediante transporte público, en un 24% a través del coche o la moto, y el resto a pie. Este reparto modal, aunque mejorable, se puede aceptar desde el punto de vista de la sostenibilidad de los desplazamientos. Pero en los accesos a la ciudad los viajes en modo privado son claramente mayoritarios y superan el 50% del total. A pesar de las mejoras que se han introducido en algunos corredores ferroviarios como el del Maresme y el Vallès, nuestra ciudad sigue sin disponer de un servicio de transporte público competitivo en su relación con el resto del ámbito metropolitano y regional, algo que sí tienen otras grandes aglomeraciones metropolitanas de nuestro entorno. Necesitamos un sistema de transporte público que comporte una importante mejora cualitativa y cuantitativa de la red de cercanías, que la reconvierta en un auténtico metro regional para competir eficazmente con el vehículo privado. La recuperación del tranvía para las líneas de demanda media, la extensión del metro a Nou Barris, Zona Franca y diferentes municipios del área metropolitana, el fomento de la intermodalidad y la integración tarifaria deben completar este marco de desarrollo del transporte colectivo en la región metropolitana de Barcelona. Si hacemos la hipótesis, perfectamente plausible desde las previsiones de actividad económica, de qué demanda de movili-