La biela que fulminó a Sainz

Mide 13,8 centímetros, pesa 655 gramos y está hecha de acero. Habita en el interior de un cilindro, y sirve para transmitir el movimiento que genera la combustión. Se abriga en el motor y se mueve a 5.700 revoluciones por minuto, o sea a más de 500 kilómetros por hora. Su nombre: biela. Hay cuatro, una por cilindro, en el poderoso Toyota Corolla de Carlos Sainz.El martes, una de estas piezas, de 150.000 pesetas (un precio insignificante frente a los casi 100 millones que vale el coche), causó que el piloto madrileño perdiera su tercer título mundial a sólo 700 metros del final del campeonato. Desde entonces la biela se ha convertido en enemigo nacional. Es la biela maldita.

Según la Real Academia, se define como "barra que en las máquinas sirve para transformar el movimiento de vaivén en otro de rotación, o viceversa". Lo que no explica ningún manual es por qué se rompe, ni por qué lo hace tan cerca de la meta.

En este caso no existe todavía un diagnóstico, al menos hasta que el motor reventado del coche de Sainz sea desmenuzado por los ingenieros de Toyota en las instalaciones del equipo en Colonia (Alemania). Entonces quizá se descubra que la pieza era defectuosa, que hubo un problema en el cilindro, que se desgastó inesperadamente...

El caso es que "la biela salió por un costado", según comentó el propio Sainz apenas unos minutos después del dramático incidente. Eso significa que la pieza se partió y reventó la pared del bloque del motor, con lo que se abrió una fuga de aceite hirviendo. Al entrar en contacto con el turbo, el líquido provocó las llamas que alertaron al piloto.

El coche quedó tirado en la cuneta de Margam Park, y su conductor acabó llorando desolado. Sainz había estrenado el vehículo para tan señalada ocasión y el motor también era nuevo, pero no hubo manera de evitar la avería.

"Estas cosas pasan, sin más, porque estamos en manos del factor mecánico", razonó Sainz.

En las horas posteriores al drama, el bicampeón insistió en descargar de culpas a Toyota. "Tampoco es justo para ellos", reconoció. "Sin su esfuerzo no hubiéramos ganado dos rallies este año ni hubiéramos peleado por el título. Toyota hace una gran inversión y no hay que cuestionarles por esta avería. Pasa en todos los coches de carreras".

En el caso del Toyota Corolla, durante la temporada 1999 se habían producido dos incidentes de estas características, uno en el coche de Didier Auriol y otro en el del sueco Thomas Radstrom. Y el tercero resultó el más inesperado porque precisamente nunca se había forzado tan poco un coche como hizo Sainz en la última etapa del rally británico, reduciéndole incluso la potencia.

Sainz necesitaba acabar cuarto para asegurar el título, y su renta sobre el quinto, más de dos minutos, le permitía rodar con calma. Pero no bastó, como tampoco los mimos que los mecánicos de Toyota dieron al coche desde que las retiradas de los más importantes rivales despejaron el panorama.

En la última zona de asistencia mecánica antes de la avería, el Corolla matriculado KAM-8040 había sido sometido a una revisión profunda. Se cambiaron los amortiguadores y todos los líquidos (aceite y agua), se verificaron los frenos, y una docena de experimentados mecánicos cuidaron todos los detalles que estaban en sus manos. No cambiaron el motor porque no lo permite el reglamento. Y al cabo de 61 kilómetros expiró. O, para ser más exactos, a 60,300 kilómetros. A sólo 700 metros del tricampeonato.