Madrid recibe un 70% más de inversión que Barcelona en transporte público

Barcelona vive de espaldas al transporte público. Las inversiones realizadas en los últimos años en infraestructura viaria en las Rondas han dado preponderancia al coche sobre cualquier otro tipo de transporte. Así, mientras en Madrid y su área de influencia se ha invertido en transporte público -metro y trenes de cercanías- 51.000 millones de pesetas entre 1995 y 1997, en el mismo periodo Barcelona y su zona metropolitana recibieron por este concepto -incluido el metro y los Ferrocarrils de la Generalitat- 29.700 millones de pesetas. Es decir, el 70% más a favor de Madrid.

Las cifras facilitadas por la Asociación para la Promoción del Transporte Público (APTP) reflejan también las aportaciones que realizan las comunidades autónomas. Así, la Comunidad de Madrid invirtió en este periodo 33.500 millones de pesetas, mientras que la Generalitat se limitó a aportar 16.800 millones. Tal como explica Joan Baltà, director técnico de Barcelona Regional, "no se trata de que el Estado discrimine a Barcelona en lugar de Madrid. Lo que ocurre es que existe el acuerdo de que para el transporte público el Estado gastará una peseta por cada dos pesetas que dediquen las comunidades autónomas. Pero como Cataluña dedica menos fondos, pues la aportación del Estado resulta inferior". Por su parte, Pau Noi, presidente de la APTP y diputado del Parlament por Iniciativa per Catalunya, corrobora: "Barcelona se encuentra por debajo de Madrid a causa sobre todo de la poca inversión de la Generalitat, y si miramos otros baremos continúan las diferencias. Por habitante, Madrid invierte el 75% más que la capital catalana y su entorno urbano. Y por viajero, el gasto madrileño resulta un 40% superior". Ole Thorson, miembro de APTP y ex responsable de Tránsito del Ayuntamiento de Barcelona, advierte que algunas zonas "como Buen Pastor, la plaza de Cerdà o Montjuïc 2 [que aloja las nuevas instalaciones de Fira de Barcelona] no sólo han sido dejadas de lado por el metro, sino que a menudo no cuentan con un buen servicio de autobuses, que resultaría más barato". El caso del proyecto de Montjuïc 2 resulta especialmente ilustrativo, ya que la clase empresarial se enzarzó en una batalla sobre la correcta ubicación de estas nuevas instalaciones de la Fira, lo que se refleja en las últimas elecciones a la Cámara de Comercio. Mientras tanto, desde la propia Fira se reconocía de puertas adentro que el problema no radicaba en la ubicación de Montjuïc 2, sino en la falta de metro para llegar hasta allí. En opinión de Baltà, "la creación de la Autoridad del Transporte Público Metropolitano va en la buena dirección, pero para que se puedan cumplir estos objetivos, el Estado y la Generalitat deberán triplicar sus inversiones y colocarlas alrededor de los 40.000 millones anuales de inversión total". La media anual de inversión total en Barcelona y su área entre 1995 y 1997 fue de 9.900 millones anuales. En este sentido, debería seguirse el modelo de inversión que la Generalitat ya dedica a los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Al ser un trayecto más largo se dan subvenciones en concepto de viajero por kilómetro, lo que hace que FGC haya recibido subvenciones de la Generalitat por valor de 13.000 millones de pesetas entre 1995 y 1997. Esta apuesta ha supuesto una importante mejora del servicio, tanto en las rutas del Vallès como en la del Baix Llobregat. Baltà agrega: "Es normal que un ferrocarril que cubre más trayecto, reciba más fondos, pero para mantener una proporción justa debería sólo triplicarlo, y en comparación con el metro, en la actualidad se da a FGC cinco veces más que al metro y el autobús". Es decir, cada pasajero de Transportes Metropolitanos de Barcelona recibe una subvención de 61 pesetas; en cambio, a cada pasajero de FGC se le dan 303 pesetas.