¿Culpables o responsables?
VORO MAROTO El dramático accidente acaecido en la sala de máquinas del Proof Spirit ha servido para azuzar el eterno debate sobre la siniestralidad laboral y abrir un procedimiento judicial de características tan complejas como consecuencias imprevisibles. La investigación del siniestro ocurrido en los astilleros de Unión Naval de Levante (UNL) en Valencia, el más grave registrado en España en los últimos 14 años, está siendo larga y complicada. Larga porque la importancia del caso así lo exige, complicada porque determinar qué o quién pudo provocar la tragedia no es fácil: UNL, como casi todas las empresas del sector, contrató a un variopinto entramado de empresas -contratas y subcontratas encargadas de armar diversas partes del buque- que convierten el "organigrama de la empresa en un jeroglífico de difícil solución", en palabras del fiscal encargado del caso. Éste, en sintonía con el titular del Juzgado de Instrucción número 9 de Valencia, intenta averiguar qué compañía -en definitiva, qué operario- era el encargado de cada parte del proceso de fabricación del barco. Y todo ello con una intención: localizar al responsable del sistema de tuberías del Proof Spirit. Los informes técnicos apuntan a que el fallo de una de las bridas de los conductos de combustible, en el que hubo una fuga de gasoil cuando varios trabajadores realizaban trabajos de soldadura, provocó la deflagración que segó la vida de 18 trabajadores. No obstante, la localización del responsable de ese error, si es que existió, es sólo un primer paso en la instrucción de la causa, y en ningún caso implica que él sea el culpable. Ni siquiera que ese trabajador anónimo sea, en cierta manera, responsable. Error humano o negligencia De hecho, y como no podía ser de otra manera, la empresa y las acusaciones particulares -cuatro abogados representan al comité de empresa y a las familias de los tres fallecidos que no llegaron a un acuerdo con UNL y las aseguradoras sobre las indemnizaciones- discrepan respecto de las causas de la tragedia. Una desgracia causada por un error técnico y/o humano concreto para los primeros, un fallo producido en una estructura de trabajo marcada por la falta de seguridad para los segundos. Los tribunales determinarán que parte lleva razón, si es que alguna está en posesión de ella. No obstante, un año después del accidente, el juez y el fiscal ya han tomado algunas decisiones. La acusación pública ha decidido imputar a los tres trabajadores de UNL, los máximos responsables de la construcción del carguero, por su supuesta relación con el caso. Alberto Velázquez, director de operaciones, Antonio Illade, jefe del buque y Jesús Ortuoste, jefe de máquinas del Proof Spirit, ya han desfilado por el juzgado, asesorados por los abogados de la compañía. Su imputación presupone que podrían tener relación con el siniestro dada su competencia, pero, de momento, no implica acusación alguna. Sus declaraciones han servido para aclarar cómo se desarrolló la construcción de la nave y acotar las responsabilidades directas sobre las distintas áreas de trabajo. Por contra, no han arrojado luz sobre los motivos que pudieron desencadenar la tragedia que ha marcado a toda una empresa. Las declaraciones judiciales que aún están pendientes deberán aportar más datos. También de los numerosos informes periciales, que ya han sido entregados al juez, y que han sido realizados por el comité de empresa, la inspección de Trabajo, la policia judicial y la propia empresa deberán dar luz a un trágico accidente del que el pasado viernes se cumplía el primer aniversario. En la manifestación que protagonizaron los trabajadores de UNL coincidiendo con el aniversario del accidente, varios familiares de los fallecidos depositaban su confianza en que la justicia sea capaz de desentramar el complejo sistema de fatalidades que convirtió una calurosa mañana de julio en el peor día de la vida de 18 famílias.
El responsable de tuberias del buque declara hoy ante el juez
El responsable de tuberías declara hoy, lunes. Su testimonio puede ser básico en el desenlace de la instrucción. De especial trascendencia pueden ser también las comparecencias del resto de operarios que confeccionaron los conductos del combustible, pertenecientes a una contrata, Insertank, y las de los responsables de seguridad e higiene laboral de UNL, Ramón Garzón y Manuel Quevedo. Todos ellos declararán ante el juez en condición de imputados. Sus aportaciones a la causa servirán, con toda probabilidad, para dar por terminado el proceso de declaraciones. Concluída la fase técnica (los informes periciales fueron presentados hace meses) y acabada la testifical, el juez deberá decidir, con el fiscal, el siguiente paso: el archivo de la causa -hipótesis poco probable- o la celebración del correspondiente juicio oral. Éste se celebraría en un juzgado de lo Penal o en la Audiencia de Valencia si el juez estima la posible violación de algún artículo de la legislación vigente. Las acusaciones lo tienen claro: el sistema de trabajo articulado en UNL favoreció, o al menos no impidió, la concurrencia de una serie de fatalidades que acabaron en drama. A eso le llaman negligencia, algo que puede ser constitutivo de un delito de imprudencia y puede acabar en indemnizaciones millonarias. La empresa, por contra, mantiene un prudente y respetuoso silencio -como recalcan los portavoces de UNL- para no interferir en la investigación judicial, "evitar un posible juicio paralelo al margen de los tribunales" y no incurrir en una "gravísima falta de respeto tanto al procedimiento judicial en marcha como a los trabajadores fallecidos y sus compañeros". Defensa de UNL La compañía, que cerró acuerdos indemnizatorios con la práctica totalidad de las familias de los fallecidos (15 de 18), con cantidades que rondaban los 20 millones de pesetas para los herederos legales de las víctimas, no duda en afirmar que las medidas de seguridad "adoptadas en la empresa han sido siempre las legalmente exigibles y estrictamente aplicadas". Ningún dato anterior al 3 de julio de 1997 desmiente esta afirmación, sin embargo, también es cierto que desde que ocurriera el accidente el pasado 3 de julio de 1997, estas medidas de seguridad se han incrementado. Ya no se carga combustible con personal a bordo del buque y se han abierto en el casco una especie de salidas de emergencia. Para corroborar las tesis de UNL ante los tribunales, los astilleros han contratado a un jurista de evidente solvencia: Carlos Bueren, ex juez de la Audiencia Nacional y magistrado de caché tan elevado como prestigio reconocido.
El estado de las bridas que unían las tuberías del buque, clave para el caso
ValenciaLos informes periciales realizados para intentar aclarar el motivo por el que se produjo la deflagración en la sala de máquinas del Proof Spirit coinciden en que al menos se produjeron tres fugas del combustible que se estaba cargando en los depósitos del barco, escapes localizados en las bridas que unen las tuberías. El accidente se produjo el 3 de julio del año pasado, y seis días más tarde se realizó una reproducción de la carga de combustible. En dicha reproducción se utilizaron idénticos elementos que los que participaban en la carga.La única excepción es que se empleó agua en lugar de gasoil. EL PAÍS ha tenido acceso a un video que recoge dicha reproducción y que forma parte de las pruebas de que dispone el juez. En dicha grabación se aprecia como unos segundos después de que se iniciara la simulada carga de combustible, por una de las bridas, comienza a salir agua, momento al que corresponde la imagen superior, obtenida de la grabación de video y en la que se aprecia una de las fugas. En el informe de la inspección de Trabajo, se recoge el siguiente relato de hechos: "Transcurridos 27 segundos desde la suelta de combustible, un trabajador que se hallaba junto a los bomberos se percató de que por una de las bridas del circuito de carga de gasóleo comenzaba a fluir un líquido que se derramaba primero a borbotones y acto seguido en aspersión, redondo como un abanico". Esta es la secuencia que se puede ver en el vídeo, un momento que resulta aterrador por la gran cantidad de agua -en el día del accidente era combustible- que en pocos segundo corría por todo el suelo de la sala de máquinas. La acumulación de gasóleo, los trabajos de riesgo y la gran cantidad de cables que recorrían todo el buque (en el video se aprecian algunas bombillas colgadas con aparente escasa proteción) son los componentes del trágico cokctail que provocó la deflagración. Ahora en manos del juzgado está la labor de saber si esa fuga de combustible fue producto de alguna negligencia. También si era o no imprudente permitir que se realizasen actividades claramente incompatibles -soldar y cargar combustible- al mismo tiempo. Todas esas decisiones podrían llevar a más de algún responsable de la construcción del buque a sentarse en el banquillo de los acusados.
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