El trazado del AVE de Barcelona a Francia saldrá a información pública tras el verano

El trazado del AVE entre Barcelona y la frontera francesa saldrá a información pública tras el verano, según anunció el catedrático de Ferrocarriles de la UPC y asesor del ministerio, Andrés López Pita, durante la presentación de un estudio sobre el transporte de mercancías encargado por Barcelona Centre Logístic. Paralelamente, el responsable del GIF, Albert Vilalta, anunció que el coste del proyecto entre Madrid y la frontera ascenderá a 1,1 billones de pesetas y que la línea transportará 12 millones de viajeros, cuatro veces más que el actual puente aéreo.

El AVE recorrerá el trayecto entre Barcelona y Madrid a 350 kilómetros por hora, pues es la única forma de que sea competitivo, explicó ayer Albert Vilalta en un congreso que se celebra en Barcelona sobre ingeniería del transporte. El tren cubrirá la distancia en 2 horas y 30 minutos, frente a las 6 horas y 35 minutos que se emplean actualmente. Los trayectos parciales, Madrid-Zaragoza y Madrid-Lleida se realizarán en 1 hora y 20 minutos, y 1 hora y 50 minutos, respectivamente. Esto supondrá, aseguró Vilalta, un ahorro de 10 millones de horas al año para los 12 millones anuales de pasajeros que utilizarán la línea. Vilalta aseguró que la línea entre Madrid y Lleida estará totalmente licitada antes de final de año y que puede entrar en funcionamiento en el 2002. El trayecto hasta Barcelona deberá esperar dos años más, añadió. El coste global del proyecto será de 1,1 billones de pesetas, un 10% más respecto a la cifra que se había manejado oficialmente hasta ahora. Las aportaciones para cubrir la inversión procederán del Estado en un 20%, de los fondos de cohesión europeos en un 50%, y el 30% restante del endeudamiento sobre el canon que se cobrará. La plataforma por la que circularán los trenes tiene un presupuesto inicial de unos 600.000 millones de pesetas; el resto estará dedicado a los elementos sobreestructurales, dijo Vilalta. Hasta el momento GIF (la empresa que gestiona la construcción de la infraestructura) dispone de 170.000 millones de pesetas aportados por el Estado, y Vilalta confía en que los presupuestos de 1999 incluyan otra partida de 80.000 millones. Asimismo se dispone de 47.000 millones procedentes de los fondos de cohesión, que Vilalta confía en que asciendan en breve a 180.000 millones. La línea de alta velocidad, que tendrá ancho europeo, admitirá trenes de pasajeros y, al menos desde Barcelona hacia el norte, también mercancías ya que este tipo de trenes no exigen cuidados especiales, según un estudio encargado por Barcelona Centre Logístic y avalado por la Cámara de Comercio y el Puerto de Barcelona. En la presentación del estudio, el ingeniero Hans Foster y el catedrático López Pita explicaron que además de Italia y Alemania, que desde el principio han utilizado la vía de forma mixta, para mercancías y pasajeros, desde el pasado mes de octubre Francia hace lo propio en dos de sus tres líneas de alta velocidad: la París-suroeste y la del Atlántico. Para el futuro comercial e industrial de Cataluña, disponer de un enlace directo con el norte de Europa es vital, según coincidieron en afirmar Antoni Negre, presidente de la Cámara dde Comercio, y Joaquim Tosas, responsable del Puerto. Este último explicó que el cambio de ejes de los trenes de mercancías en la frontera supone, además de la pérdida de tiempo, un encarecimiento de 900 pesetas por tonelada. Asimismo, añadió Tosas, el puerto podría rebajar 180 dólares (unas 27.000 pesetas) a cada contenedor procedente del Lejano Oriente, uno de los mercados a los que aspira Barcelona. El coste de estos contenedores oscila ahora ente 900 y 1.200 dólares. A estas ventajas hay que sumar el acortamiento de distancias y tiempos. El trayecto entre Barcelona y Madrid, que por carretera supone un día, explicó López Pita, se reduce a 13 horas, igual que el Barcelona-Milán, que ahora exige un día y medio; los dos días que se emplean para ir de Barcelona a Francfort quedarían reducidos a 24 horas, y a 37 horas las necesarias para llegar a Londres. El informe sobre las mercancías y la alta velocidad descarta la hipótesis de un tercer raíl porque resulta más caro y menos fiable que un trazado nuevo; pese a todo, fue analizada su viabilidad para evitar que pueda ser esgrimida por los detractores de una nueva línea basándose en su impacto ambiental, según explicó el presidente de Ferrocarrils de la Generalitat, Enric Roig.