Aeroespacial europea

Presionada por la competencia de los dos gigantes fusionados en Estados Unidos, Boeing y McDonnell-Douglas, y por la propia reducción de los presupuestos de defensa, las industrias aeroespaciales europeas, cada vez más encorsetadas por las fronteras nacionales, se plantean una revolución: nada menos que tender a crear una sola empresa de dimensión continental, la Compañía Europea Aeroespacial y de Defensa (CEAD).Eso es lo que han propuesto a sus Gobiernos los presidentes de cuatro grandes firmas de Alemania (Dasa), Reino Unido (British Aerospace, BAe), Francia (Aérospatiale) y España (Construcciones Aeronáuticas, SA -CASA-). Es previsible que, si el intento sale adelante, se sumen otras empresas de países como Italia o Suecia. La industria aeroespacial europea, en su doble vertiente civil y militar, necesita aprovechar las economías de escala derivadas de su unificación si no quiere quedar rezagada. Así lo han entendido sus directivos y técnicos, por más que el proyecto de crear una sola compañía plantee serias dificultades de toda índole. De hecho, alguna empresa con gran capacidad de inversión, como British Aerospace, no ha esperado a los Gobiernos para lanzarse en una frenética carrera de compras, que le ha llevado, por ejemplo, a adquirir un 35% de la sueca Saab y a presentar una oferta por CASA. Se prepara así el terreno, mientras gana posiciones.

La exitosa experiencia de Airbus, el consorcio fabricante de aviones civiles en el que participan las cuatro empresas citadas, demuestra que la industria europea es capaz de competir con sus rivales norteamericanos cuando suma sus esfuerzos. Pero la nueva situación obliga a ir más allá y pasar de la mera agrupación de intereses a la constitución de una verdadera empresa, que gestione de forma centralizada sus inversiones, compras, red de ventas e investigación. El proyecto prevé que Airbus se convierta en una división de la nueva compañía.

La iniciativa, que fue abordada como uno de los puntos principales en la cumbre franco-alemana de Aviñón, tropieza con múltiples obstáculos derivados de la diversa naturaleza de sus socios: Dasa y BAe son privadas, mientras que Aérospatiale es pública y CASA ha anunciado su privatización; Dasa y Aérospatiale tienen un accionista mayoritario (Daimler-Benz, la alemana, y el Estado, la francesa), mientras que BAe tiene el accionariado muy repartido; alemanes, británicos y españoles (que participan en el caza EF-2000) quieren incorporar los aviones de combate a la nueva compañía, a lo que se oponen los franceses (fabricantes del Rafale). Por último, aunque todos están de acuerdo en que la nueva sociedad debe regirse por los criterios de sus directivos y accionistas, sin interferencias externas, admiten que los Gobiernos quieran conservar derechos para proteger sus intereses nacionales. Para la española CASA no parece haber otra salida que la participación en consorcios de este tipo. Pero es una aventura no exenta de riesgos. CASA es un enano comparado con algunos de estos grandes de la aeronáutica europea, lo que sucede en general con las industrias españolas de defensa. Por ello, si el Gobierno y la empresa española avanzan por esta senda, deben hacerlo con garantías, sobre todo para asegurarse de que España no pierda su escasa pero valiosa capacidad productiva y tecnológica.

El liderazgo de la nueva compañía es seguramente el problema central, lo que explica la falta de acuerdo sobre la composición y derechos del accionariado. «La condición mínima», señala el documento de los cuatro presidentes, «es que ninguna parte pueda ejercer el control de la empresa», lo que si tal vez se puede garantizar en la salida, no es seguro que se mantenga una vez en marcha. Pese a estas dificultades, y frente a la competencia no sólo de EE UU, sino también de Rusia, China o Japón, este proceso de fusión se convierte en un imperativo. Pero dado el carácter del sector, es necesario garantizar que sea un proceso controlado y digerible.