Coches menos veloces

Las ventas de coches en España no mejorarán hasta 1998. Hasta esa fecha, el sector matriculará 800.000 vehículos por año, a criterio de las multinacionales establecidas en España. Pero, en ese año de recuperación, los fabricantes no esperan que el mercado español vuelva a superar el millón de automóviles vendidos, lo que plantea un debate acerca del exceso de capacidad productiva en el sector.Pese a este oscuro panorama, casi nadie habla de reducir plantillas y sólo Fasa Renault prepara una regulación de empleo que afectará a 400 empledos por mes sobre una plantilla de 12.000. Juan Llorens, presidente de Seat y Juan Sanz, presidente de Opel España, descartan efectuar regulaciones en sus empresas. Por su parte, Ford España afirma que el lanzamiento del nuevo modelo Ka exige mantener al completo la actual plantilla de 9.000 trabajadores.

De cada 10 coches que se fabrican en España, ocho se exportan y tan sólo dos se venden en el mercado interior. Este dato, que se mantendrá inamovible durante mucho tiempo expresa por sí sólo la atonía del mercado doméstico de automóviles. Desde 1989, las ventas del sector bajan de forma incesante (véase gráfico) y al finalizar el ano se mantendrá la caída. El balance de la segunda mitad de este año y las previsiones para el primer semestre de 1997 mantienen la rigidez a la baja de la demanda: España no superará de momento los 800.000 vehículos matriculados por ejercicio.

Estancamiento del mercado

En este pronóstico coinciden las grandes marcas -Ford, Seat, Opel España (General Motors), Renault y Nissan- y la patronal del sector reunida en la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (Anfác). Las marcas piensan, además, que al finalizar este ejercicio el estancamiento del mercado no permitirá alcanzar el objetivo previsto de crecer un 5%. en ventas.La rentrée se anuncia con este realismo: "Se trata de un efecto estructural, no coyuntural, porque una vez superadas las consecuencias de la crisis de 1993, el mercado nacional se sitúa en una senda que descarta la posibilidad de alcanzar el millón de unidades al año, cuando al inicio de la década todas las marcas apostaban por un mercado capaz de absorber dos millones de vehículos", según fuentes del consejo de administración de Seat.

La característica dominante es el continuado exceso de capacidad productiva. Y frente a ello sólo cabe pensar en una fórmula: el ajuste. Sin embargo, de momento, casi nadie habla de regulaciones de plantilla -salvo Fasa Renault- y los propios sindicatos metalúrgicos optan por el clima de tranquilidad laboral descartando el verbalismo del clásico otoño caliente. Al respecto, un reciente informe de UGT abunda que el automóvil ya ha superado sus peores momentos de exceso de plantilla y que, en la actualidad, "menos de un 1% de los 73.000 empleos directos del sector se encuentran inmersos en regulaciones".

Aunque este buen clima sindical es la tónica dominante, entre las centrales se manifiestan divisiones cuando las empresas anuncian ajustes. Es el caso de Fasa Renault -con factorías en Palencia, Valladolid, Sevilla y Madrid- que anuncia la citada regulación acompañada de un plan de formación profesional con más de 1.200.000 horas y un desembolso de 4.000 millones de pesetas que no ha sido suscrito por Comisiones Obreras, informa

Francisco Forjas

Frente al argumento tradicional del exceso de capacidad productiva, los fabricantes empiezan a introducir en España el análisis de los expertos norteamericanos y japoneses. Estos últimos señalan al mercado español como el ejemplo más ilustrativo en Europa de la transición tecnológica entre dos maneras de fabricar coches: el de la producción en masa -utilizada tradicionalmente por Ford en Norteamérica y Volkswagwen en la planta de Volswurg (Francfort) en Alemania-, y el de la llamada producción ajustada, que integra componentes y cabecera a traves del just in time.

Cambios en las cúpulas

Los consultores aceptan de forma consensuada este esquema: "La industria automovilística española no atraviesa una coyuntura de sobrecapacidad, sino una etapa de escasez de plantas realmente ajustadas y un exceso de plantas todavía tradicionales".Este mismo proceso de adaptación de los fabricantes está siendo, además, el causante de algunos cambios en las cúpulas ejecutivas de las marcas instaladas en España. En este proceso se halla inmersa Seat, donde el actual presidente, Juan Llorens, ha anunciado su próximo relevo en el cargo.

Con una clave similar puede interpretarse la sustitución de Alain Batty -consejero delegado de Ford España-, producida antes del verano y espoleada, en parte, por el nuevo plan industrial de la compañía que se centra casi exclusivamente en la fabricación del modelo Ka, aunque la empresa seguirá produciendo 400 unidades diarias del modelo Escort. Con esta decisión, Ford España pierde otros modelos, como el Fiesta, cuya producción se ha trasladado a las factorías de Hagenhan (Reino Unido) y Colonia (Alemania), sembrando la inquietud sobre el futuro de la- metalurgia valenciana. "Vamos a ver cómo recibe la gente este nuevo producto pero, en cualquier caso, en pleno nacimiento del Ka, no es lógico hablar de regulaciones", apuntan fuentes de Ford España. La dirección de la empresa está convencida de que el futuro de los 8.500 trabajadores de la companía dependerá del éxito de ventas del nuevo vehículo, informa Cristina Vázquez