Ancha es la vía

Durante años, se ha culpado de parte del aislamiento de España al diferente ancho de vía respecto a los ferrocarriles considerados "europeos". El ancho de las vías en Francia, Gran Bretaña, Bélgica, Alemania e Italia era menor que el usado en España. Sin embargo, en el mundo existen muchos más kilómetros de vía con un ancho similar al español que al europeo. Ahora, este aparente inconveniente se ha convertido en ventaja para Renfe y Talgo cuando tratan de vender sus productos en el extranjero.Renfe se ha presentado a numerosos concursos para vender material de segunda mano en Iberoamérica, Europa del Este y el subcontinente indio. En estos mercados, la compañía española cuenta con la ventaja del ancho y de su tecnología para adaptarse a cualquier reducción de los ejes o los coches. Para Juan Antonio Villaronte, director de operaciones exteriores de Renfe, el negocio es redondo. A Renfe se le ha quedado anticuado material (locomotoras, vagones) al adaptarse las líneas a velocidades inferiores a los 120 o 140 kilómetros por hora, pero que aún son válidos para circular a 100-120 kilómetros por hora, que es el estado en el que se encuentran los ferrocarriles de muchos países. "Por un lado, dice Villaronte, el material que vendemos ya está amortizado y, por otro, se evita achatarrarlo cuando sigue en condiciones".

Villaronte calcula que en dos o tres años Renfe habrá vendido su sobrante y obtenido unos ingresos de entre 1.500 y 2.000 millones de pesetas, pero el negocio no concluirá entonces. La empresa pública española ha formado una empresa mixta con Talgo y contratos de colaboración con CAF y la filial española de Gec-Alsthom para la promoción, venta y mantenimiento de material ferroviario. La industria española podrá disponer así de mercados que demandarán sus productos y su tecnología. De momento, Renfe ya está enviando su parque obsoleto a Argentina y Chile y existen posibilidades de suministrar también a compañías ferroviarias de Brasil, India, Pakistán y Ucrania.

Reparto de beneficios

La Agrupación Talgo-Renfe, constituida en 1989, ha empezado a obtener frutos en 1992. Ambas sociedades se reparten los beneficios al 50%. La agrupación se dedica a vender los productos de Talgo, "los mejores en el transporte de viajeros desde hace 50 años, salvo la alta velocidad , en palabras de de Villaronte. A ella Renfe aporta su prestigio y su experiencia en el mantenimiento y montaje de los coches.

El mejor cliente internacional de la empresa mixta es por ahora la compañía ferroviaria pública alemana Deutsche Bahn. En 1992 Deutsche Bahn compró cuatro composiciones del Talgo Pendular (120 vagones) por 8.000 millones de pesetas Y en julio pasado encargó otro pedido de 10 coches con cabinas para dormir, 20 de literas, dos vagones restaurante, dos vagones bar y cuatro unidades de mantenimiento técnico por los que la compañía alemana pagará 3.500 millones de pesetas. Los Talgo, que ya circulan en las líneas Munich-Berlín y Bonn-Berlín, también lo harán, a finales de 1996 entre Munich y Hamburgo.

Otro lugar donde la asociación de Renfe y Talgo está teniendo éxito es Estados Unidos. Hace un año la sociedad Renfe-Talgo Of America (RTOA), en la que la primera se ocupa de la explotación del material de la segunda, ganó el concurso convocado por la secretaría de transportes del Estado de Washington para la explotación de la línea Seattle-Portand y Talgo se convirtió en el primer tren europeo que circula en régimen comercial por las vías norteamericanas. Y el 24 de mayo pasado se reabrió la línea internacional Seattle-Vancouver (Canadá) con un tren Talgo propiedad de Renfe.

Renfe está asesorando a los Gobiernos de Bolivia y Colombia en la privatización de sus redes de ferrocarril. Según Villaronte, el Banco Mundial impulsa la despublificación de los ferrocarriles iberoamericanos para reducir la deuda. El monto de estos contratos es reducido (500.000 dólares en el caso boliviano), pero lo importante, como se resalta en Renfe, son las perspectivas de futuros negocios.