PEC naval, el viaje a ninguna parte

El proceso de convergencia hacia la nada tiene mucho que ver, según el autor, con la consideración que el sector naval ha merecido a los sucesivos Gobiernos del PSOE. El Plan Estratégico de Competitividad (PEC) para el sector, naval público es un nuevo paso en el proceso de desmantelamiento que han significado a lo largo de más de quince años los sucesivos planes de reconversión y que han tenido como única consecuencia clara la reducción continua de la capacidad de producción y el empleo.Desde nuestro punto de vista, este proceso de convergencia hacia la nada, tiene mucho que ver con la consideración que ha merecido este sector a los sucesivos Gobiernos del PSOE. En los primeros años de la década de los ochenta, el Libro Blanco del entonces ministro de Industria, Carlos Solchaga, coloca al sector naval bajo la etiqueta del sector "maduro" o, lo que en la práctica es lo mismo, sometido a un ajuste continuo. Esta filosofía que implícitamente llevaba la consideración del sector naval como impropio de países desarrollados pervive hasta hoy, cuando la propuesta de una "política industrial para España" del ministro Eguiagaray en cuadra a la construcción naval, junto a la siderurgia, o la mine ría del carbón entre aquellas empresas situadas en sectores caracterizados por las "dificultades de adaptación estructural a la competitividad internacional".

Se trata de sectores que, según la consideración del ministerio, tienen una problemática común a nivel europeo y deberán proceder según planes de reestructuración, cuya característica común está constituida por el ajuste de capacidad, la reducción progresiva de los niveles de ayuda y la consecución de la viabilidad en plazos determinados, lo que por añadidura permitirá liberar recursos públicos para otros fines.

Como vemos, estos sectores coinciden exactamente con los que el Gobierno ha agrupado en la Agencia Industrial del Estado (AIE), después de la segregación del Grupo INI-Teneo. Por decirlo crudamente, la nueva configuración de los grupos públicos sitúa en la SEPI a aquellas empresas que son susceptibles de privatizarse, parcial o totalmente, y en la AIE a las que mediante la "adaptación estructural" parecen condenadas a la extinción.

Pues bien, ciñéndonos al sector que hoy nos ocupa, conviene repasar sucintamente algunos datos que, a nuestro juicio se están dejando de lado en el debate sobre su futuro. Contrariamente a la opinión generalizada de que, el sector naval es impropio de países desarrollados, y de que cada vez se construyen más buques en los países en vías de desarrollo, las cifras revelan que tres cuartas partes de la construcción naval se realizan en los países industrializados. Es más, las cuotas de los principales productores, Japón, UE y Corea han aumentado desde 1976, año en que cubrían el 66% del total de la construcción naval mundial.

Actualmente es difícil hacer estimaciones fiables sobre la capacidad de producción mundial en el futuro, dado que buena parte de los constructores navales (Alemania, Estados Unidos, Corea, entre otros) están incrementando la capacidad instalada ante la perspectiva de la expansión continuada de la demanda. En este sentido, ni siquiera es seguro que acabe por ratificarse por las partes el proyecto de acuerdo sobre construcción naval de la OCDE, aprobado el 21 de diciembre de 1994, sobre las condiciones de competencia en la industria de construcción y reparación naval mercante y que debería ratificarse antes del 31 de diciembre de 1995. En estos momentos, Estados Unidos, que fue su principal impulsor, no parece propenso a su ratificación final.

"La producción naval en la CE, después de caer a un mínimo histórico que la situó en 1986 en una cuota de participación mundial de 19,7%, se han alcanzado en los últimos años cuotas que se aproximan al 25%, comparables, a los de 1980. Sin embargo, él proceso no es homogéneo en el conjunto de la CE. Si bien es cierto que todos, los países han perdido empleo, también es verdad que mientras el ajuste ha sido dramático para unos, otros aprovechan la recuperación de los últimos años para consolidar sus respectivos astilleros, mejorar el empleo y el entorno industrial de los mismos, como es el caso de Alemania o Dinamarca.

Asistimos así a una lucha por los mercados en expansión donde los distintos países intentan afianzar sus industrias, algo que dista mucho de la práctica y las propuestas del Gobierno español. El PEC, paradójicamente, se presenta tarde, con prisas y bajo hipótesis actualmente inservibles. El PEC, redactado en el primer semestre de 1994, ha visto retrasada su presentación para no interferir en las sucesivas coyunturas, político-electorales. Se presenta con prisas bajo el supuesto de inexistentes compromisos comunitarios de fechas. Y, sobre todo, se presenta sobre supuestos actualmente inservibles de previsiones de demanda, carga de trabajo o tipo de cambió peseta-dólar.

La demanda del sector naval español se incorpora al proceso de reactivación general con un desfase temporal de al menos un año. La contratación mundial de buques nuevos se consolida en 1993 pero en nuestro país la contratación no crece sustancialmente hasta 1994, año en que se ve incrementada en un 65% con respecto al ano precedente. Sin embargo, el PEC, redactado hace más de un año, todavía habla de que no se produce un repunte de la demanda. Como dice la propia Gerencia del Sector Naval en su informe de marzo. de 1995, esta mayor contratación de 1994 todavía no ha visto sus efectos sobre la carga de trabajo en 1995, sino sólo parcialmente, dado el plazo de ejecución de la producción naval.

Desde la perspectiva de CC OO, que coincide en lo sustancial con el resto de organizaciones sindicales, es necesario plantear la discusión del sector naval en un marco distinto del propuesto por el PEC, y que tendría los siguientes ejes:

-Mantenimiento de la capacidad de producción, sin renunciar a las actividades de reparación y transformación, de forma que los astilleros españoles mantengan un tamaño suficiente y una oferta más variada. En consecuencia, mantenimiento de los actuales centros de producción.

- Programación de inversiones en inmovilizado que contribuya a la mejora de la productividad.

- Creación de un centro y/o una red de unidades tecnológicas, que mejore la calidad y el valor añadido de la producción naval.

- Ampliación de los programas de formación y recualificación de las plantillas. En la financiación de estos programas deberían participar otras administraciones como las comunidades autónomas.

Ante la perspectiva de un mercado en expansión, mejora de la gestión comercial que consolide y amplíe el importante salto que en contratación se experimentó en 1994. Apertura de líneas de participación en programas de diseño y producción conjunta con otras empresas públicas y privadas de la UE.

- Desarrollo de los sistemas de organización del trabajo, Existen en los convenios colectivos, y se pueden mejorar, fórmulas para llevarlo adelante de forma negociada.

- Pograma de prejubilaciones a los 55 años con vigencia hasta 1999, lo que supondrá, según las pirámides de edad actuales, una, cifra que le aproxima a 3.400 personas.

- Contratación de jóvenes, que contribuya a la reducción de la edad media de las plantillas.

El aumento de la productividad, necesario para la consecución de márgenes brutos y comerciales positivos, será consecuencia del desarrollo conjunto de estas medidas, pero el esfuerzo no será suficiente si no se procede al saneamiento financiero de las empresas. La dotación de fondos propios es indispensable si se quieren reducir los gastos financieros actuales.