Los pilotos de Aviaco convocan 10 días de huelga

BELÉN CEBRIÁN El conflicto de Aviaco se complica. Los pilotos de la compañía, agrupados en el sindicato SEPLA, decidieron el sábado pasado en asamblea ampliar los paros previstosen junio y convocar huelga los días 9, 10, 11, 12, 13, 26, 27, 28, 29 y 30 para pedir los atrasos que se les adeudan desde 1993 y su consolidación en tablas. Protestan también por el intento de la dirección de negociar con el resto de la plantilla "y dejar aislado al SEPLA", ha dicho un portavoz. La empresa pagará antes del 8 los atrasos de 1993 y 1994 y mantiene la postura de negociar el resto con un plan de futuro.

Los pilotos tensan la cuerda. Ya hicieron una huelga de tres días consecutivos justo antes de las elecciones y la anunciada ayer amplía una convocatoria para cinco días en junio, aunque ha cambiado el orden de las fechas previstas inicialmente para los cinco días de huelga, que estaban repartidos. Ahora son cinco días seguidos en dos tandas. La empresa ha manifestado que esta semana citará a las partes para negociar la semana que viene.El conflicto de Aviaco recuerda al juego infantil denominado Lo que hace la madre, hace la hija. Se ponen en fila y, una tras otra, imitan las acciones de la que va la primera, la madre. En el grupo Iberia desde hace un tiempo pasa algo parecido. La tensión que se vivió en la compañía de bandera a finales del año pasado al negociar su plan de viabilidad se repite ahora en Aviaco.

La filial de Iberia no tiene problemas financieros, ya que dispone de 17.000 millones de recursos propios, y registra beneficios desde hace nueve años. Pero no es suficiente para afrontar la liberalización del sector a partir de 1997. El impacto que la libre competencia tendrá en su cuenta de resultados es brutal: 8.000 millones de pesetas en el mejor de los casos, según los expertos. Y Aviaco sólo tuvo el pasado año un beneficio antes de impuestos de 215 millones, un 84% menos que el año anterior, y eso gracias a la venta de los aviones Fokker. El resultado por actividades ordinarias fue negativo en 1.289 millones frente a 177 positivos en 1993.

La competencia dará un buen mordisco a Aviaco. Según el estudio encargado por el SEPLA a Coopers & Lybrand, el año pasado en las líneas en las que tuvo que competir logró un resultado de explotación de 192 millones, cuando en 1992, en régimen de monopolio, era de 1.449 millones. ¿Qué pasará cuando esa competencia se extienda?. Dirección y trabajadores saben que hay que moverse, el problema es que no todos piensan que por el mismo camino. Además, los atrasos salariales han estancado el plan de futuro antes de negociarlo.

Las deudas

La compañía debe a sus 1.813 trabajadores 1.200 millones de pesetas por incremento de IPC y productividad correspondientes a 1993 y 1994, más la subida de precios de 1995 y su consolidación en tablas. Cobrar y consolidar se ha convertido para toda la plantilla en condición sine qua non para negociar el plan de futuro, pero los pilotos han decidido exigirlo con huelgas. Son menos de la cuarta parte de la plantilla pero les corresponde el 66% de los atrasos. Según Aviaco, cada día de huelga la empresa deja de ingresar 100 millones.

Los trabajadores de Aviaco hacen valer que ya tuvieron sus sueldos congelados en el trienio 1984-1986. Pero aún así, en la úItima década el incremento de la masa salarial en la empre saha sido superior al incremento del IPC real, y su distribución muy desigual. Según datos publicados por UGT, la masa para los pilotos ha subido el 187%, para los tripulantes de cabina el 124% y para el personal de tierra el 89%, mientras los precios aumentaron el 79%. El promedio de la plantilla fija cayó un 0,2%, y el de devengos subió el 89%. Los costes salariales son el 32% del total.

De cara a consolidar su futuro, Aviaco tiene considerables problemas de competitividad. Por ejemplo, en la finlandesa Finnair, que realiza etapas parecidas, la utilización de los aviones es un 36% superior y la productividad de los pilotos un 48% mayor. Y si se trata de tarifas, las de Aviaco pueden ser hasta un 60% superiores.

Para negociar el futuro de la compañía los pilotos se aferran al plan diseñado por Coopers & Lybrand -financiado a medias por SEPLA y Aviaco- mientras la dirección cree que incluye medidas poco factibles. Por ejemplo, el aumento de ingresos por tráfico de mercancías desde los 934 millones negativos previstos en 1996 hasta los 1.209 positivos en el año 2001. O el ahorro de 1.900 millones que prevé en handling (servicios en tierra) porque se ha calculado extrapolando la situación de aeropuertos como Mahón y La Coruña que en nada se parecen a Barajas.

Nuevas rutas

Pero donde más fantasía ve la companía en el plan de la auditora es en el establecimiento de nuevas rutas para conseguir unos ingresos adicionales de 5.138 millones de pesetas. Coopers afirma que el conjunto de medidas prevista en comercial, estructura, personal, etc, no son suficientes para compensar en el balance el impacto de la liberalización y apuesta por el establecimiento de 8 o 10 rutas de un perfil que en Aviaco se ha calificado como "perita en dulce": distancia de entre 950 y 1.100 kilómetros, coeficiente de ocupación del 50%, 4 vuelos diarios y un yield (ingreso neto por pasajero y kilómetro transportado) de 22,5 pesetas. Algo impensable, no sólo según la dirección de la compañía, sino también según UGT que afirma que un yield de 18 pesetas "ya está bien", aunque en destinos muy especiales se supere.

Coopers advierte que si no se consigue ese ingreso adicional con las nuevas rutas habrá que recortar la masa salarial. "No hay más remedio que reducir plantilla y salarios", dice la empresa. De los 5.500 millones de costes que quiere reducir, entre 3.000 y 3.500, afirma, lo serán de ese modo.