Dos minutos en un viaje de cuatro horas

La polémica que se ha desatado en las últimas semanas en torno al proyectado paso de la autovía Madrid-Valencia por las Hoces del Cabriel se ha desarrollado, desde un principio, sobre bases falsas. Todas las instituciones que se han pronunciado sobre el tema han dado por supuesto, explícita o implícitamente, que es necesario construir un nuevo paso sobre el río Cabriel. La discusión se ha limitado, hasta ahora, a la determinación del punto más adecuado para cruzar el río.Sin embargo, la pregunta más pertinente en este debate es la única que nadie parece tener interés en formular: ¿necesitamos realmente un nuevo paso sobre el río Cabriel?

En la actualidad, la carretera Madrid-Valencia cruza el río Cabriel sobre la presa del pantano de Contreras, con un trazado moderno y cómodo, de gran capacidad, suficientemente rápido, y plenamente seguro si se exige el cumplimiento de las limitaciones de velocidad establecidas. Vale la pena examinar cada uno de estos puntos con cierto detalle.

La variante de Contreras fue construida en los años setenta para evitar el famoso puerto de Contreras, cuyo trazado decimonónico era tan endemoniado que había dado lugar a dichos populares del tipo de "ese camino tiene más curvas que Contreras...". Quizá por eso se puso especial interés en evitar la introducción en la nueva variante de cualquier curva mínimamente pronunciada, que pudiera recordar a los conductores los viejos tiempos felizmente superados.

La variante actual tiene una sección de tres carriles, con dos de subida y uno de bajada en las dos vertientes de la presa. Una carretera de este tipo admite una intensidad media de tráfico de más de 20.000 vehículos al día. Sin embargo, en 1992 la intensidad del tráfico en ese punto fue de 9.951 vehículos al día, según atestigua el Mapa de Tráfico del MOPTMA para el citado ejercicio. Al ritmo de crecimiento actual del tráfico, ese tramo tardaría unos 40 años en quedar saturado. Además, invirtiendo el sentido de tráfico -e intensificando adecuadamente la vigilancia y el control del tráfico en esos días-, la capacidad quedaría notablemente ampliada, prolongando el horizonte de saturación a más de 50 años.

La variante, pese a su considerable pendiente fue diseñada para admitir velocidades más que aceptables, del orden de los 90 kilómetros por hora. Incluyendo los ramales de acceso, tiene unos seis kilómetros de longitud, los cuales, incluso en las condiciones de tráfico más desfavorables, se recorren en un turismo medio, cómodamente y con plena seguridad, en unos cinco minutos. En efecto, aún suponiendo que se circule detrás de un camión, la bajada se recorre a unos 60 kilómetros por hora. La subida, que está dotada, como ya se ha indicado, de doble carril, se puede realizar a 90 kilómetros por hora. El tiempo de recorrido actual es, por consiguiente, de unos cinco minutos, como cualquiera puede calcular sin dificultad, si es que no lo sabe por experiencia propia. En las condiciones de escaso tráfico que reinan durante la mayor parte del año, y respetando escrupulosamente la señalización, ese tiempo se reduce a poco mas de cuatro minutos.

Circulando por la nueva variante prevista, proyectada ahora con características de autovía, y recorriendo todo el tramo a la velocidad máxima permitida por la legislación vigente en ese tipo de carreteras (120 kilómetros por hora), esos seis kilómetros requerirían un tiempo de tres minutos. La autovía prevista no podrá acortar las distancias, porque la variante de los años setenta fue construida -con gran esfuerzo y gasto- con un trazado sensiblemente directo. La ganancia de tiempo sería, por consiguiente, de dos minutos como máximo.

Queda, por último, el tema crucial de la seguridad. Apenas hace falta señalar que a las velocidades arriba indicadas la circulación por cualquier carretera es intrínsecamente segura. Los accidentes en ese tramo que se produjeron, sobre todo, en los primeros años de funcionamiento de la variante, se han debido casi siempre a las velocidades claramente inadecuadas que algunos conductores alcanzan en ambas bajadas, así como a ciertos defectos de diseño ¿le la salida del túnel del lado valenciano de la presa que quedaron subsanados hace años. Para garantizar absolutamente las condiciones de seguridad de la variante actual sólo sería necesaria, además de una más estricta vigilancia y control del tráfico en ese tramo, la construcción de algunas playas de arena para el frenado y bloqueo de aquellos camiones que, en eventualidades afortunadamente muy raras, pudieran quedarse sin frenos. Existen varios puntos en los que podrían ubicarse esas instalaciones.