Amor lucrativo por los coches ajenos

Más de 3.000 millones de pesetas anuales se van, sobre ruedas, de las manos de propietarios y compañías de seguros. España sirve de campo de operaciones a las principales bandas, nacionales e internacionales, que operan en la Península y que rondan los puertos de Alicante, Almería, Málaga, Melilla y Algeciras, pricipalmente. Ayer mismo fueron detenidas ocho personas en Ceuta con otros tantos vehículos de lujo robados en Alemania, Francia e Italia y que iban a ser vendidos en el Magreb. Dos mil coches incautados el pasado año y la reciente desarticulación de varias organizaciones indican el alcance de este negocio, que factura al año más de un millón de coches robados en toda España.Luc Claude Andrè H., un francés inteligente, trabajaba en España, junto con sus compañeros, dedicado a un lucrativo negocio propio: el robo de vehículos lujosos y todoterrenos para su posterior comercialización en los países árabes.

Luc Claude, principal responsable de la llamada banda de Luc, fue detenido a finales de febrero junto con otras 13 personas, todas ellas trabajadoras del mismo negocio. Con su detención no sólo se ha desarticulado una de las principales organizaciones que toman España como base de operaciones y salida de vehículos robados en toda Europa, sino que ha salido de nuevo a la luz una de las actividades ilícitas que más desarrollada está en nuestro país, centro de operaciones de las principales bandas por tratarse de la perfecta puerta de salida hacia otros continentes. Además, se trata del tráfico ilegal menos conocido.

Junto a este grupo, que actuaba en toda España y norte de África, coordinado desde la residencia de Luc en Fuengirola, en lo que va de año han sido desarticuladas otras cinco organizaciones de mayor o menor envergadura en diversos puntos del territorio peninsular.

Sin ir más lejos, el 5 de abril, la Guardia Civil de Tarragona detuvo a seis personas -dos franceses y cuatro españoles- como presuntos integrantes de una banda que robaba todoterrenos en esa provincia, para luego venderlos en Argelia. Según las investigaciones, habían llegado a levantar unos 40 coches, aunque sólo se recuperaron tres. Contaban con dos talleres, en Salou y Valls, donde tras robar las cerraduras de los depósitos de gasolina, hacer una copia de las llaves y apoderarse de los vehículos, modificaban el número de bastidores y las matrículas y preparaban documentación falsa.

Apenas dos meses antes, el 18 de febrero, la policía había conseguido disolver en Cantabria a una banda de 15 personas, de las que cinco han acabado en el penal. Entre ellas se encontraba su responsable, José Luis Carral, de 33 años, que, además de mantener contactos con la mafia gallega en asuntos de drog4s, hacía desaparecer de sus garajes a los mejores ejemplares de vehículos santanderinos. Cinco días después, el 23 de enero, finalizó en Madrid una operación policial contra una organización integrada por ciudadanos rusos, y en febrero se desmanteló un grupo de jóvenes españoles dedicado a la misma actividad en la localidad madrileña de Coslada.

Sin embargo, la incautación de vehículos más espectacular tuvo lugar en los últimos días del mes de febrero. Tras la detención de Luc y sus compinches, la policía y la Guardia Civil recuperaron unos 150 coches robados en el área metropolitana de Madrid y la capital. Los vehículos habían ido a parar a manos de medio centenar de ciudadanos búlgaros y polacos que habitaban en las ciudades dormitorio madrileñas como Móstoles, Alcorcón y Alcalá de Henares.

La mayoría de estos emigrantes de Europa del Este detenidos se dedicaba al robo de vehículos de las marcas Fiat, Audi, Volkswagen y Lancia Dedra, así como de viviendas. Ésta no es la primera banda de polacos y búlgaros desbaratada por su apego a los volantes ajenos. Ya entre los meses de marzo y mayo de 1993, otra organización similar, tras pintar de amarillo las matrículas, conseguía convertir los automóviles más castizos en oriundos vehículos búlgaros mediante hábiles argucias.

Según Samuel Gómez, jefe del grupo de Tráfico Ilegal de Vehículos de la Policía Judicial española, "en España todavía operan aproximadamente cinco bandas dedicadas a la localización, sustracción, variación de aspecto y posterior comercialización en el extranjero de coches, principalmente de lujo y gran cilindrada". Dos de ellas, con sede en París y Marsella una y otra en Milán, traen de cabeza al Grupo III de la Policía Judicial española. Este grupo es el verdadero artífice de las últimas detenciones, además de las conseguidas en 1992 y 1993 en estrecha colaboración con la oficina de la Interpol a lo largo y ancho de Europa.

Los grupos especiales de la policía europea se reunieron el pasado año para tratar esta lacra que opera a nivel internacional y asola a los automovilistas del continente. Según explica Samuel Gómez: "Tratamos principalmente sobre una organización que hemos llamado Operación Paso y que en la actualidad mueve a unas 200 personas. Fue descubierta en junio de 1991. tras unas pesquisas realizadas desde la Jefatura Superior de Policía de Barcelona en colaboración con las autoridades inglesas e italianas".

Pese a las detenciones que se han producido sobre otras organizaciones, la policía española sigue los pasos de esta banda, cuya cabeza está en Milán, sin conseguir su desarticulación desde esa fecha. Se han llevado unos 2.000 coches de lujo procedentes de todos los países europeos a través del puerto de Algeciras hasta las manos crédulas de japoneses y sibaritas residentes en los Emiratos Árabes Unidos, golfo Pérsico y Beirut. "Esta organización continúa trabajando actualmente en la Costa del Sol, donde todos los días desaparecen coches caros de sus garajes y de las puertas de los restaurantes hoteles de lujo asevera Gómez.

Estos delincuentes, dirigidos desde Milán "por un tal Lodi", pasan los coches por España con destino a Marruecos y Argelia para que lleguen íntegros al resto de los países árabes, "donde, concretamente en Kuwait, cuentan con una gran empresa de comercialización de automóviles sustraídos. Desde allí, muchos de ellos parten para Japón".

Los expertos de la Policía Judicial española en tráfico ilegal de vehículos han conseguido la cooperación de las autoridades árabes, "que nos están entregando los números de bastidores de los coches que la organización comercializa allí, de manera que podemos saber dónde han sido sustraídos y a quién pertenecen. Los coches que roban son, en su mayoría, Mercedes 600, los grandes BMW y Lamborghini Diablo".

Para hacerse una idea de la importancia de esta organización de delincuentes "que, aunque en España ya han recibido varios golpes, continúa siendo muy amplia", los expertos de la Policía Judicial afirman que "ya hace tres años levantaron en Madrid, Barcelona, Marbella, Lloret de Mar, y Ampuria Brava un total de 200 coches que embarcaron en Lisboa con destino a los países del golfo Pérsico".

Existe otra organización afincada en Marsella y París, que destina los vehículos al mismo mercado que la anterior, y, necesariamente, "pasa por España, porque un coche sustraído en Francia, si fuese embarcado en Marsella, sería inmediatamente detectado", explica Samuel. "Ellos juegan con la lentitud de las comunicaciones y la necesidad de intérpretes".

Estos marselleses tienen puntos de apoyo en la Península, siempre próximos a las zonas de embarque. "En nuestro país hay dos zonas calientes: una se sitúa en el entorno de San Sebastián, Zaragoza, Barcelona y Madrid, donde los coches se reciben antes de que se denuncie su robo en Europa; la otra se encuentra en el punto de salida, es decir, toda la costa sur. Ahí, siempre se interceptan coches".

Los automóviles sustraídos son Mercedes Turbo Diesel, tanto 300 como 250, Peugeot 605 y 405, los Xantia SM de Citroën, el Renault Safrane, los Space.... Son coches previamente robados en Francia e Italia, que del total de robos -más de un millón aproximadamente en toda Europa- registran el 35% y 30%, respectivamente. En España se produce el 25% de las sustracciones y el resto se reparte entre Bélgica y Alemania. Marruecos, Argelia y el norte de África, junto a algunos países centroafricanos, son los principales destinatarios, de donde se desvían a Asia.

"El tráfico se realiza desde Alicante hacia Argelia y Orán; desde Almería hacia Málaga y Melilla, y desde Algeciras y Tarifa, a Ceuta y Tánger. Nosotros también controlamos el embarque en Gibraltar y, aunque intervenimos muchos coches, no es posible acabar con el tráfico ilegal porque cada día son más sofisticados en la comisión de delitos", asegura el jefe de este grupo especial de la policía.

La sofisticación de estas bandas "ha llegado a ser impresionante", en opinión de la policía española. "El coche que intentan pasar ha sufrido incluso una transformación del número de bastidor, pues se trata de coches nuevos que serán vendidos como de fábrica. Todavía hay grupos, no obstante, que no tocan los automóviles y sólo cambian las placas de matrícula o, sin cambiarla, ponen la documentación del coche a nombre de la persona que lo va a conducir".

La forma de actuación de estas bandas, como por ejemplo la de Luc, es "en cadena, porque roban los coches a primeras horas de la noche y los sacan del país antes de que se formule la denuncia". Para ello realizan un peliculero espionaje sobre la vida y costumbres del dueño del automóvil "y saben a qué hora lo aparca y cuándo se levanta para cogerlo e ir al trabajo. Así, cuentan con un tiempo de 10 o 12 horas para cruzar la frontera. De un país lo sacan a otro y, hasta que lo embarcan, se hace cargo una persona distinta de la banda en cada etapa".

Pero quizá hayan sido las redes de polacos y búlgaros desarticuladas en febrero y en la primavera de 1993 las más osadas y originales de las que roban coches en España. Según recuerda el jefe de la brigada policial: "Sustraían vehículos Audi y Volkswagen. Les intervenimos siempre entre 100 y 150, aunque muchos ya estaban en sus países de destino. También utilizaban los coches para robar en viviendas y traficar con tabaco".

Estas bandas actuaban de forma muy fina en lo que respecta al coche. Sacaban el tapón de la gasolina y, en dos minutos, "hacían una llave, reproducción exacta sacada del bombín en tiempo récord, para arrancar el coche y llevárselo. En un garaje de Madrid, un propietario se dio cuenta de que no tenía una manilla de la puerta. No lo denunció, y al día siguiente se llevaron el coche limpiamente. Habían copiado la llave". Aunque luego se vendían los coches entre personas de la misma nacionalidad, en Madrid no les cogían "porque cambiaban las matrículas. Robaban placas de Cáceres, Gran Canaria o La Coruña, les cortaban las letras sobrantes y las pintaban de amarillo. Con una C y ese color, podían convertir cualquier vehículo en un coche matriculado en Sofíua (Bulgaria)".

Otro sistema es utilizar los coches siniestrados como base para las falsificaciones, mediante el cambio de VIN (número de identificación del vehículo). "Existen varias formas de cambiar este número, según cómo esté troquelado por el fabricante. Si lo está en sistema láser, debe realizarse una traslación matemática, también en láser. Es muy sofisticado, aunque la forma más común es el injerto: un trozo de bastidor del coche siniestrado se aprovecha para colocarlo en el vehículo robado".

El hurto de coches de lujo, en realidad, afecta a toda Europa y a toda España. Para Samuel Gómez, "supone un gran fraude para las compañías de seguros, que pierden una cantidad de miles de millones incalculable. Poniendo a cada coche un valor medio de tres millones de pesetas, son 3.000 millones, de forma aproximada, los que pierden compañías y propietarios de toda Europa". En un simple control de 15 días, realizado en julio de 1993 en el puerto de Algeciras, "se intervinieron 30 coches robados. Durante el mes de agosto, un solo funcionario del mismo puerto detectó 40 coches más".