Una red para no quedar atrapados

El tren ya tiene su autopista: la vía de alta velocidad Sevilla-Madrid. Y los conductores, su red de autovías: tres veces mayor ahora que hace diez años. Pero la mejora de las infraestructuras ha llevado aparejada la polémica sobre su coste, que ha resultado muy superior al previsto.El 21 de abril de 1992, escoltada por el Ejército, se inauguró la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El AVE se convirtió en el símbolo de un país que en el último decenio se ha volcado en la mejora de sus vías de comunicación para acercarlas a la categoría europea. Carreteras, aeropuertos y en menor medida el ferrocarril, han recibido un fuerte impulso en los últimos años.

Para inaugurar el tren-totem en la fecha prevista, poco antes de la apertura de la Expo, fue necesario olvidar las primeras previsiones -un coste de 262.000 millones de pesetas- y asumir que la técnica -francesa y alemana- es cara y que llegar a la capital de Andalucía desde la capital del Reino -471 kilómetros en algo más de dos horas y media, casi la tercera parte que antes- costaría finalmente, y por todos los conceptos, más de 448.000 millones. El proyecto, calificado de "faraónico" por el diputado popular Felipe Camisón, mereció todo tipo de críticas. Por la desviación presupuestaria; por no utilizar tecnología española (inexistente, puesto que el tren Talgo no tiene máquinas propias de tracción), por favorecer nuevas desigualdades territoriales... Sin embargo, un año después, pocas son las comunidades autónomas que no han reivindicado su AVE.

El tren de la discordia discurre por una vía de ancho internacional, distinta al resto de la red española, y se ha convertido en el gran símbolo de la obra pública de los últimos años. Como los embalses lo fueron antaño: Hoy, lo que nació como un proyecto para aliviar el cuello de botella de Despeñaperros, es la estrella de Renfe. La línea de alta velocidad se ha convertido en la única que ingresa más dinero del que gasta. El resto del ferrocarril atraviesa horas amargas. "Los socialistas han apostado por la carretera en detrimento del ferrocarril", afirman los ferroviarios de. siempre. Para avalar su afirmación, esgrimen la reducción de personal enla compañía ferroviaria -de 75.000 a 43.000 personas en ocho años-, así como los recortes en los servicios regionales y de largo recorrido. La última reducciónde servicios se aprobó en enero y afectó al 5,8% de los trenes de largo recorrido. El ferrocarril no es rentable. Lo demuestran las cifras. El desfase entre ingresos comerciales y gastos en Renfe alcanzó en 1992 los 315.000 millones de pesetas. Y no es rentable, según aseguran los planificadores del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y lo reconoce hasta la presidenta de Renfe, Mercé Sala, porque los ciudadanos utilizan otros medios de transporte. Fundamentalmente el vehículo privado. Sólo hay una excepción: los cercanías de las grandes ciudades. El aumento en la demanda de transporte público dio lugar al Plan de Grandes Ciudades. Fue el denominado plan Felipe, de mejora de accesos, que trató de dar una respuesta al fuerte aumento de la demanda. Con ese objetivo se presupuestaron cerca de 100.000 millones de pesetas para el periodo 1991-1993. Los usuarios de trenes de cercanías han crecido en los últimos años en tasas próximas al 20% acumulativo anual. Pero el gran protagonista de la movilidad en el país es el automóvil. Entre 1985 y 1992, el número de vehículos aumentó en más de cinco millones y se redujo notablemente el tiempo de viaje entre la práctica totalidad de las grandes capitales. El acceso a Andalucía o la conexión Madrid-Zaragoza-Barcelona -en cinco horas y media, antes en siete- son dos ejemplos de este avance, aunque el más espectacular es que se puede ir de Irún o Barcelona a Sevilla (pasando por Madrid) sin topar con un semáforo. El único pero sigue siendo la comunicación con el noroeste. La carretera se ha convertido así, durante este decenio, en el motor del desarrollo de las infraestructuras. Las inversiones del Gobierno en carreteras han multiplicado por tres la red de gran capacidad (autopistas, autovías y circunvalaciones urbanas) en menos de diez años. La oposición ha criticado con dureza tal apuesta. En el PP, los disconformes han definido las autovías como "un invento que ni es carretera ni es autopista".

El I Plan de Carreteras 1984-1991, cuya previsión de gasto era de 880.000 millones de pesetas de 1983, se ha terminado con un desembolso mucho mayor. ¿Cuánto? Según el PP, con casi dos billones de pesetas más de lo presupuestado. Según los datos oficiales, con un gasto final de 2,7 billones. ¿La explicación? El plan ejecutado apenas tiene que ver con el que se aprobó en su día.

El esfuerzo debe proseguir. En este propósito es en lo único en lo que coinciden todos los partidos políticos, organizaciones ciudadanas, sindicatos y expertos independientes. Y el esfuerzo, previsiblemente, continuará. Tanto el PP como el PSOE proponen en sus programas una inversión pública del 5% del producto interior bruto (PIB). El problema es cómo financiar todo el dinero que hay que dedicar y para el que no bastan las ayudas del Fondo de Cohesión comunitario. El ministro de Obras Públicas, José Borrell, y el Plan Director de Infraestructuras ya lo han adelantado: habrá que responder a la pregunta de si toda la inversión necesaria debe recaer en el contribuyente o si el usuario tiene que aportar su grano de arena al esfuerzo común. El peaje o los impuestos finalistas son algunas de las, posibilidades manejadas.

Todo sea para adecuar la oferta a la demanda y evitar que el crecimiento económico deje el traje de las infraestructuras en evidencia. Esto casi ha sucedido con los aeropuertos. En apenas ocho años el tráfico de pasajeros en los aeropuertos ha pasado de 48,3 millones a 73,1 millones. Un aumento de- casi el 50%. Las inversiones en ese periodo en los aeropuertos también se han incrementado de forma sustancial (de los 12.270 millones de 1982 a 31.164), pero no han podido evitar que centros como Madrid o Palma de Mallorca hayan sido la pesadilla de los usuarios. Las perspectivas no parecen muy halagüeñas: la Asociación Europea de Aerolíneas predijo en 1988 que a final de siglo los aeropuertos de Madrid, Palma de Mallorca, Málaga y Barcelona estarán saturados. A pesar de inversiones notables, como la del aeropuerto de El Prat o la prevista para Barajas, la amenaza sigue.

En IU, en cuestión de aeropuertos, como en cuestión de puertos, se piensa que "hay que acabar con la disfuncionalidad". Diferenciar entre puerto y aeropuerto "de ciudad o de región", y, especialmente en el transporte marítimo, "procurar la concentración y especialización de tráficos". Santos Núñez, experto del sindicato CC OO, añade que para planificar actuaciones en los próximos años habría que tener en cuenta las directrices comunitarias, sobre todo las relacionadas con medio ambiente.

Con escasa mecanización y cierta confusión administrativa, quizá lo más destacado en puertos en muchos años ha sido la aprobación de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante en 1992, fundamental para aclarar competencias en unos centros por los que pasa cerca del 90% de las importaciones y del 70% de las exportaciones.

La Ley de Puertos sólo conmocionó a quienes viven del puerto. Por el contrario, el Plan Hidrológico Nacional, en un año de fuerte sequía, ha conmocionado a la España seca, por lo que puede suponer contar al fin con agua, y a la España húmeda, porque repartir agua supone dejar que los técnicos manipulen bienes naturales que estos pueblos consideran parte de su esencia. Es el caso de Aragón y el trasvase del Ebro.

El Plan Hidrológico -suspendido en su tramitación parlamentaria al disolverse las Cortes- preve una inversion de 3,6 billones de pesetas en 20 años. La actuación, aseguran los autores del plan, trata de evitar que una ciudad como Sevilla sufra restricciones. A cambio de la seguridad de disponer del preciado líquido, habrá que pagar.

Garantizar agua y comunicaciones. Plan Hidrológico y Plan de Telecomunicaciones. El primero a 20 años; el segundo, con el horizonte en el 2002 y con objetivos como éstos: 56 líneas telefónicas por cada 100 habitantes o listas de espera de menos de 30 días. El presidente de Telefónica, Cándido Velázquez, ha puesto la guinda: si usted no tiene teléfono en 20 días, "aparato gratis".