EL HUNDIMIENTO DEL "MAR EGEO"

Al menos dos barcos con productos peligrosos surcan cada día las aguas- gallegas

Una media de casi dos buques diarios con mercancía peligrosa se identifica al pasar por el corredor de tráfico marítimo frente a las costas gallegas, según datos facilitados por el Centro de Salvamento y Lucha contra la Contaminación de Finisterre. Las normas para controlar y tratar de evitar la contaminación del mar son numerosas, pero ante un accidente como el del Mar Egeo sirven de poco.

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El objetivo de las normas es prevenir posibles catástrofes por medio de inspecciones y establecer sistemas de alerta. Los buques que declaran mercancías peligrosas al pasar frente a Galicia cumplen una orden ministerial española de febrero de 1990, que regula el paso de barcos destinados al transporte de productos derivados del petróleo, gas o químicos. El responsable del Centro para el Salvamento y la Lucha contra la Contaminación, Manuel Nogueira, explicó ayer que entre febrero y octubre de este año se han identificado un total de 139 buques que reconocían portar mercancías peligrosas, informa Efe. Por otra parte, un acuerdo internacional, el Memorándum de París, firmado por España, obliga sólo a inspeccionar el 25% de los buques que toquen puerto español, lleven o no mercancía peligrosa.Otra norma más reciente (abril de 1991), que el propio Gobierno español reconoce es de imposible cumplimiento, obliga a los petroleros a pedir autorización para fondear en las aguas jurisdiccionales o la zona económica exclusiva y a tener contratado un buque remolcador dotado de medios de lucha contra la contaminación, cuyo número es muy bajo en las costas españolas. Sin embargo, esta norma no es de aplicación para los buques que tengan como punto de destino puertos españoles, como era el caso del Mar Egeo.

Las organizaciones ecologistas señalan los problemas que están en el origen de estos accidentes: el masivo transporte marítimo de mercancías peligrosas, la antigüedad de la flota petrolera y la poca cualificación de las tripulaciones, con la consiguiente mala aplicación de las normas internacionales de navegación. La falta de una autoridad- mundial del mar impide que se avance en este sentido.Tanto Greenpeace como Aedenat coincidieron ayer en recordar que los grandes vertidos o mareas negras significan sólo el 10% de la contaminación constante que sufre el mar por los hidrocarburos. El resto son vertidos voluntarios realizados durante la limpieza de los tanques en alta mar o por las refinerías en la costa. La Dirección General de Marina Mercante contabilizó un total de 702,9 toneladas de vertidos, en aguas, españolas de hicrocarburos y otras sustancias nocicas durante el año 199 1. De ellas, un 43% fueron vertidas por barcos.Doble fondo

La estructura de los petroleros y sobre todo su tamaño, que aumentó con la crisis de los primeros años setenta, les hace especialmente frágiles ante choques o embarrancamientos, las dos primeras causas de accidentes. Estados Unidos ha sido el primer país en anunciar que prohibirá que operen en sus aguas petroleros sin doble casco. Aunque los ingenieros no se ponen de acuerdo sobre sus ventajas ya son varios los países que están construyendo esta nueva generación de buques.

La desconfianza de los ingenieros surge de las dificultades que plantearía el doble casco en caso de fisuras internas que provocaran la acumulación de gases dentro de la doble estructura, tanto durante la navegación normal como tras accidentes. El doble casco, dicen los técnicos, sería útil en caso, de choques ligeros o medios y de embarrancamientos pero no en caso de fuertes colisiones.

* Este artículo apareció en la edición impresa del 0003, 03 de diciembre de 1992.

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