Las grandes ciudades comparten los mismos problemas de tráfico
Los debates y jornadas sobre tráfico o movilidad urbana son monótonos por repetitivos y porque sus propuestas no se suelen concretar siquiera a medio plazo. El diagnóstico de los problemas es parecido en París, Múnich, Madrid o Roma, y las soluciones estudiadas, similares. Las innovaciones aplicadas, sin embargo, son pocas y, aisladas, han conducido a sonoros fracasos.
El cierre del centro de Bolonia a los coches requiere mucha vigilancia, ha descubierto un barrio menos atractivo de lo imaginado y ha obligado a invertir en regenerarlo. Permitir el acceso a Atenas a las matrículas pares o impares en días alternos ha duplicado el número de vehículos.Esta semana se ha celebrado en Madrid una conferencia sobre Movilidad y entorno urbano, con ponencias generales y específicas sobre los casos de Estocolmo, Múnich, París y Roma. Las exposiciones insistieron en los efectos nocivos de la avalancha automovilística- y coincidieron en las grandes reclamaciones: consenso político y administrativo, necesidad de más recursos económicos, creación de infraestructuras y fomento del transporte público.
Las medidas concretas son prácticamente idénticas: anillos de circunvalación, aparcamientos disuasorios en la periferia, mayor protagonismo y calidad del metro y los ferrocarriles, así como mejor red de autobuses. Los ciudadanos opinan igual en las encuestas.
La capital sueca lleva la delantera, por poco, en un polémico aspecto: las inversiones financiadas por las carreteras de pago (impuestos), pero los partidos afectados no han decidido el método. El proyecto Gaudí para el barrio gótico de Barcelona, investiga en esta línea de peaje urbano con un concepto más amplio, que incluye vías de penetración, aparcamientos e información.
Centro sin residentes
La decisión de limitar con un precio caro (cuatro marcos) el aparcamiento en el casco viejo de Múnich ha dejado en la zona a 9.000 residentes. Île de France, la región metropolitana de París, concentra el 20% de la población francesa y el 80% de la movilidad. Las experiencias más novedosas -junto con el peaje- se dirigen hacia la creación de una red subterránea de autovías. En Roma y Milán, la invasión de 500.000 y 800.000 coches, respectivamente, llega de su periferia.
Los expertos de la CE trabajan en dos proyectos de ficción científica, Driver y Prometheus, para aplicar las tecnologías de información y telecomunicaciones al tráfico.
El Ayuntamiento de Madrid también ha puesto en marcha, en estos años, algunos planes y proyectos que con el tiempo se han demostrado nulos. El plan RED para vigilar el aparcamiento, en 217 calles fue excesivamente grandilocuente y ha sido sustituido ahora por 39 vías preferentes de seis ejes norte-sur y este-oeste.
La modificación de la normativa para carga y descarga sigue en estudio como hace un año, como la construcción de grandes depósitos para camiones o la reforma de la ORA (aparcamiento regulado en la calle).
La reestructuración del servicio prestado por la grúa está a punto de entrar en vigor. En apenas un mes, los propietarios de coches retirados por Emitra -la empresa concesionaria- tendrán que pagar 15.000 pesetas para recuperarlos. Ahora esto no sucede, y se nota. Los datos de retiradas de vehículos mal estacionados -uno por día y cada dos trabajadores- le suponen al Ayuntamiento 25.000 pesetas en cada actuación.
El mal de la ORA, como el de las multas, es de dos tipos: de indisciplina de los usuarios y de nefasta organización municipal.
En Madrid se imponen diariamente unas 24.000 sanciones, de las cuales se procesan entre 6.000 y 7.500, entre ellas las 5.000 que ponen los policías municipales, y se cobra el 8,5%. Las demás multas "se tiran aleatoriamente a la papelera", como afirma Eugenio Morales, ex concejal de Circulación, o "no somos capaces de tramitarlas", como reconoce el actual titular, José Antonio García Alarilla.
Alarilla defiende que el Ayuntamiento no tiene medios para cumplir lo que le exigen los jueces -dos testigos que avalen la verosimilitud de la infracción-, que el Estado no concede a los agentes de la ORA autoridad para sancionar, y reclama un magistrado especial para solventar multas. Morales mantiene que para intentar arreglar el tráfico hay que conseguir una notificación eficaz de las multas, "con un convenio con Correos o una concesión privada".
Sólo hay dos posibilidades reales de pagar en estos momentos una multa de la ORA: reclamar o aparcar mal en agosto. Si se opta por la primera solución, el Ayuntamiento no tiene más remedio que darse por enterado y tramitar el recurso de la sanción. En agosto, con las calles vacías, el número de multas desciende y se aproxima a las que el sistema municipal es capaz de procesar.
Semáforos y aparcamientos
El Ayuntamiento de Madrid se sabe incapaz de solucionar el problema del tráfico en solitario. Las medidas a adoptar se dividen en plazos temporales cortos, medios y largos, pero entre las actuaciones más inmediatas sólo contempla la modernización del sistema que regula los semáforos (Plan Recta II) y la construcción de más aparcamientos.El concejal de Circulación, José Antonio García Alarilla, ha viajado esta semana con los técnicos de su departamento a Londres y a Exeter para conocer cómo funciona el sistema Scoot de regulación de semáforos. El Ayuntamiento ha comprado esta patente y actualmente tiene en fase de instalación el 90% de los aparatos y las líneas de transmisión. La inversión se calcula sobre 650 millones de pesetas.
El actual control automático y centralizado de 503 intersecciones de las 1.260 existentes se ha quedado anticuado (data de 1968). La renovación se preparó hace cuatro años (Plan Recta I) y no ha podido ser ejecutada hasta ahora por falta de espacio en la sala de las computadoras. Este sistema permitirá regular de manera más avanzada 750 semáforos en función del tráfico, determinando ciclos, desfases de las luces, averías y posibles remedios.
La nueva regulación, que entrará poco a poco en servicio y no se apreciará hasta primavera, tenderá a evitar o retrasar los atascos. "Habrá una mejora parcial. El ciudadano tardará menos tiempo en cubrir su recorrido habitual, pero también habrá situaciones de congestión", reconoce Sebastián de la Rica, director de servicios de Circulación.
En Madrid, además, el Scoot se completará con un programa especial para 36 cruces críticos (los más céntricos y transitados) con la intención de evitar los bloqueos cuando el sistema no pueda con la congestión y para que el atasco no se extienda rápidamente a toda la zona.
La construcción de aparcamientos para residentes disuade a los vecinos sin garaje de marcharse a otras zonas, pero también es un buen negocio. En la actualidad hay 38 estacionamientos en construcción con 23.000 plazas. El canon medio de 400.000 pesetas que el Ayuntamiento aplicará en las nuevas concesiones supondrá un beneficio superior a 6.000 millones.
José Manuel Pradillo, director de este departamento, admite que estas obras pueden llegar a rentables en el futuro, pero niega que generen tráfico: "En un 50% de los casos el coche no se mueve en toda la semana".
Un sector demasiado potente para ser cuestionado
El poder del automóvil es tal que aglutina en unas jornadas sobre movilidad y entorno urbano de pretensión casi ecológica, organizadas por la firma Fiat, a todos los representantes posibles del sector de media Europa. Un sector muy potente, que genera en España unos ingresos de 2,2 billones de pesetas anuales, de los que sólo revierte en el ramo el 23%, que induce más del 13% del empleo, y "con el que sería muy peligroso jugar alegremente", como se encargó de avisar en varias ocasiones Juan Llorens, presidente de la Confederación Española de Automoción.El presidente de la patronal argumenta que, en una sociedad moderna, "el objetivo es la movilidad", y que con ella llega todo lo demás. Llorens explicó que el sector se siente atacado por la proliferación de "enemigos de los coches". Todos los presentes en las jornadas -políticos y expertos- le dieron la razón.
Todos menos el representante de la Administración central española, Antonio Serrano, director general del Instituto del Territorio y Urbanismo. Serrano defiende desde el Ministerio de Obras Públicas y Transportes que la prioridad es el transporte público y la calidad de vida urbana. El coche es secundario.
Esta posición le obligó a soportar agresivas intervenciones de la mesa y de la sala. Se culpó a la Administración de planificar un crecimiento cero para Madrid en el Plan General de Ordenación Urbana de 1985, de urbanizar en vertical y de tener excesivos miramientos ecológicos en la construcción de carreteras (cierre norte de la M-40).
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