De qué Madrid hablamos

El transporte en las grandes ciudades es uno de los principales problemas de las sociedades contemporáneas, dada su repercusión en el funcionamiento del sistema económico y en los niveles de calidad de vida de los habitantes.La situación ha empeorado en los últimos años, en que la favorable coyuntura económica ha propiciado un crecimiento de la movilidad tanto en transporte público como, y principalmente, en vehículo privado.

El aumento de los niveles de motorización ha generado una congestión importante en los viarios metropolitanos. Entre las consecuencias más graves de la congestión hemos de señalar la reducción de la capacidad y la movilidad, el aumento del consumo de energía y de la contaminación, y la pérdida * de tiempo.

Según un informe de la CE, el parque de vehículos en el año 19.87 era de 115 millones, y se prevé que se incremente a 157 millones para el 2010. Es decir, de cada 1.000 habitantes tienen coche 381, y con el alza prevista para ese año lo tendrán 503.

Para hacer frente a los problemas señalados y asegurar el funcionamiento de las ciudades, todas las grandes metrópolis europeas han tenido que plantearse medidas de potenciación del transporte público y de regulación del acceso de los vehículos privados a los centros urbanos.

El abanico de medidas para disuadir deja utilización del coche en el centro es muy amplio.

- Regulación del aparcamiento.

- Ampliación del viario vedado al vehículo privado.

- Restricción del acceso de vehículos a zonas congestionadas, bien con banda horaria o en determinados días, son experiencias llevadas a cabo en ciudades como Turín o Atenas.

- Limitación del acceso al centro sólo para residentes, medida implantada en Milán y otras ciudades.

- Establecimiento de peajes urbanos para los coches que deseen acceder al centro, como el que se ha implantado en Oslo. Los ingresos de estos peajes suelen ser finalistas, para inversiones en transporte público, bien en infraestructura o en material.

En el caso de Madrid, centro de la Administración del Estado y capital financiera del país, se ha favorecido de su localización geográfica y de una red de comunicaciones tradicionalmente radial para constituir el principal centro de servicios de la nación; asimismo, alberga una importante y diversificada base industrial y cumple funciones importantes de distribución. Todo ello permite que la metrópoli madrileña, que alberga el 12,5% de la población de España, produzca el 15% del valor añadido bruto y concentre el 15,7% de los servicios.

Por ello, el sistema de transportes y las comunicaciones con otras regiones españolas y con los demás países son elementos imprescindibles para su funcionamiento eficaz y para mantener el papel principal de Madrid en el marco nacional e internacional.

El sistema de transportes constituye un elemento clave, para el funcionamiento metropolitano en la década de los no venta, tanto en las comunicaciones con el exterior -como instrumento de integración espacial del territorio metropolitano- como instrumento de apoyo a las estrategias de localización de actividades económicas y residenciales, y, en definitiva, mejorando la calidad de vida de los ciudadanos, atendiendo sus necesidades de movilidad en mejores condiciones y con menores tiempos de viaje, así como reduciendo los impactos al medio ambiente que las infraestructuras y el tráfico ocasionan en el medio natural y en el urbano.

La política de transportes para Madrid en la década de los noventa aparece como una cuestión prioritaria para permitir el desarrollo de la región y elevar la calidad de vida de los ciudadanos. Se trata de atender las necesidades de movilidad que el modelo metropolitano genera y asegurar el funcionamiento eficaz de la metrópoli para mantener el papel de Madrid en el marco nacional e internacional.

'Enterrar la congestión'

Los objetivos de la política de transportes no siempre son fácilmente compatibles. En las áreas centrales de las grandes ciudades, la congestión del tráfico se intenta atajar ya en los años sesenta y setenta con la construcción de pasos a distinto nivel, la supresión de bulevares, etcétera, dedicando más espacio viario al automóvil; hoy, en la década de los noventa, tenemos más congestión que entonces, y extendida a una zona más amplia. Actualmente, desde el Ayuntamiento de Madrid se vuelve a la política de pasos y aparcamientos subterráneos, sin una planificación global de cuáles son necesarios e imprescindibles (ingeniería de tráfico), y con el único lema de enterrar los coches, como si de esta forma se pudieran enterrar también los humos y la congestión que el tráfico generado con, estas medidas produce.

La actuación propuesta para la plaza de Oriente y muchas otras en el centro de la ciudad son exponente del impacto negativo que estas realizaciones pueden producir en Madrid.

Es absolutamente necesario reconocer la imposibilidad de resolver el acceso masivo al centro metropolitano en vehículo privado. El viario urbano en la ciudad no fue diseñado para acoger el creciente número de vehículos (172.000 vehículos en 1991) que desea acceder al centro y aparcar en él.

En la periferia metropolitana, sin embargo, el papel de las infraestructuras de transporte es importante como instrumento de apoyo para la creación de un espacio regional integrado que permita una descentralización de la actividad productiva hacia la periferia (Barajas, Campamento, arroyo del Culebro, etcétera), política que reducirá la concentración en el área central madrileña y equilibraría los distintos ámbitos metropolitanos.

La descentralización metropolitana debe ser apoyada desde la red de carreteras, potenciando las relaciones transversales de conexión entre núcleos de población, reforzando la accesibilidad a los suelos industriales y terciarios y completando el mallado de la red viaria.

Para las relaciones entre la ciudad central y la periferia no existen alternativas reales de solución que no estén basadas en el uso prioritario del transporte público, lo que exige la mejora de los servicios de autobuses interurbanos, disponiendo de plataformas reservadas en las principales carreteras de acceso a Madrid y la adecuación de la red ferroviaria de cercanías para canalizar los grandes flujos metropolitanos. Esta activación se apoyaría en los intercambiadores de transporte y en los grandes aparcamientos disuasorios (Las Rozas, Majadahonda, Móstoles, San José de Valderas, etcétera).

Como conclusión, el principio básico de la política de transportes en las grandes ciudades pasa por la potenciación del transporte público.

- El metro, por su elevada capacidad, constituye el modo idóneo de comunicación interior en la ciudad y el más adecuado como receptor y distribuidor de los viajes generados en la periferia. Por ello, la ampliación de la red, líneas 1, 6 y 10, que está llevando a cabo la Comunidad de Madrid junto con la Administración central, y la previsible prolongación posterior a barrios como Hortaleza, Carabanchel, Vicálvaro, etcétera, mejoraría la movilidad interior.

- La red de autobuses de la EMT debe concebirse, en coordinación con el metro, como un modo de transporte complementario, que exige un incremento en la cantidad y calidad del servicio. En esta tarea están implicadas las tres Administraciones: central, autonómica y local.

Se trata, en definitiva, de contribuir, con una adecuada política de potenciación del transporte público, de construcción de infraestructuras y de mejora de la calidad de los servicios, junto con medidas de regulación del acceso de los vehículos privados a los centros urbanos, a mejorar la calidad de vida de nuestras ciudades y conseguir en esta década un Madrid menos congestionado y más habitable.

Ésta es la apuesta que el Gobierno de Leguina realiza en esta materia, esperando contar con la colaboración de las otras Administraciones y del conjunto de la sociedad.