No habrá metro por el eje principal de la ciudad

El autor denuncia que los responsable del metro hayan desechado el trazado del eje de la Castellana, mientras que con política de parcheo se hacen evidentes derroches y se desestiman planes por la secular falta de visión de futuro.

Los planes del Consorcio. de Transportes para el metro de Madrid arrastran los malos hábitos que parecen consustanciales a los ferrocarriles de este país: retraso en las obras, modificación de proyectos y despilfarro" de recursos.En Madrid, ciudad poco apta para el automóvil, se ha tardado más que en Los Ángeles, urbe construida para el vehículo individual, en redescubrir la necesidad del metro en una metrópoli congestionada por el tráfico. En 1980, un concejal del Ayuntamiento de Madrid, que luego llegó a ministro, auguraba que el futuro del transporte colectivo estaba en el autobús y no en el metro, opinión que, compartida por otros responsables gubernamentales y del propio presidente del ferrocarril metropolitano, llevó a la paralización en el tendido de nuevas líneas. Hubo que esperar cinco años para cambiar de opinión y otros tres para iniciar nuevos proyectos. Pero esta cura de realidad ha resultado cara. Los proyectos a los que se vuelve resultan evidentemente más costosos.

El convenio firmado en 1990 prevé, junto a la prolongación de la línea 1, el cierre de la 6 y la unión de las 7, 8 y 10. Este último proyecto merece algunas puntualizaciones, ya que abandona definitivamente1a construcción de una línea, la 8, por un eje ya consolidado, el de la Castellana, para sustituirlo por otro no consolidado, lo que no es muy ortodoxo desde el punto de vista ferroviario. Pretende el. consorcio crear un eje de metro para potenciar los nuevos equipamientos que se proyectan en la zona de Campamento y unirlos con la de Azca y Fuencarral. Aun admitiendo que esta opción tenga prioridad sobre la del eje de la Castellana parece razonable que, al menos, debería dejar abierta la posibilidad de continuar en mejor ocasión el tendido de la línea 8 hacia el sur. No es éste el caso del proyecto de unión entre las líneas 7, 8 y 10.

El consorcio estudió tres alternativas para este último proyecto. Dos de ellas unían la línea 10 con la 8, conectando la 7 con ellas en Nuevos Ministerios en un caso, y en Gregorio Marañón en otro. La tercera alternativa unía la línea 10 con la 7 y prolongada la 8 hasta Emilio Castelar.

Resulta inexplicable que se haya desechado esta última opción que, a simple vista, parece la mejor porque mantiene la continuidad lógica tanto del eje nortesur como la del este-oeste.

El estudio de Transportes

Y no deja de ser curiosa también lá sistemática postergación que ha tenido la prolongación de la línea 8 por la Castellana. A mediados de los ochenta el Ministerio de Transportes realizó un estudio para prolongarla al menos hasta su conexión con la línea 5 en la estación de Rubén Darío. Según el citado estudio, la línea 8 habría triplicado el número de usuarios. Se prefirió entonces utilizar el ramal de servicio en vía única para llevar los trenes hasta la avenida de América, solución evidentemente provisional, pero como todas las de su género se ha consolidado.

Ahora el consorcio, en su tercera alternativa de unión entre las líneas 7, 8 y 10, sólo estudia prolongar la línea 8 hasta Emilio Castelar, sin, al parecer, tener en cuenta el anterior estudio del Ministerio de Transportes de anlazar en Rubén Darío con la línea 5, con las evidentes ventajas que ello representa.

En cuanto al despilfarro de recursos, tenemos también un ejemplo en este proyecto de enlace de las líneas 7, 8 y 10, donde se proyecta cambiar el gálibo de esta última línea. para que admita coches de mayores proporciones, operación que presenta serias dificultades en alguno de sus tramos. ¿No sería más barato utilizar trenes, modernos adaptados al gálibo estrecho?

Despilfatro también de recursos que parece tendrá lugar en el ramal Opera-Norte que va a ser clausurado. Se abandona más de un kilómetro de túnel sin considerar su posible titilización en otras alternativas y el problerna que creará a cuatro millones de viajeros. Se argumenta que las opciones que oftecerá el intercambiador de Príncipe Pío serán suficientes, pero ninguna de ellas se orienta fundamentalmente hacia Sol, punto neurálgico de la red de metro.