El cierre de la autoviá M-40, una buena solución

Aunque en el transcurrir de los últimos meses se haya podido leer, escuchar y argumentar prácticamente de todo, con la decisión adoptada por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU) de resolver el expediente de alegaciones públicas al proyecto definitivo de obras que deben acometerse en la zona del monte de El Pardo para unir las carreteras N-VI (Madrid-La Coruña) y N-1 (Madrid-Irún), lo unico que se pretende es dar un paso definitivo en el urgente programa de cierre de la carretera M-40, vía vital para descongestionar y racionalizar la conflictiva circulación de Madrid. Ni mucho menos se pretende ahorrar unos cuantos millones de pesetas para mejor lucimiento de los gestores públicos en otros proyectos, ni ceder ante ciertas presiones o intereses privados, ni dilucidar una batalla política entre administraciones, ni, por supuesto, darle un zarpazo al valioso ecosistema del monte de El Pardo. Con el cierre de la M-40 por su tramo Norte se cumplirá, además, el compromiso adquirido ante los ciudadanos por el Ayuntamiento de Madrid, la Comunidad Autónoma y el Ministerio de Obras Públicas, a través del denomínado Convenio de Madrid, firmado el 13 de febrero de 1986 y ampliado el 2 de diciembre de 1988, y en cuyo diseño de trazado han trabajado los técnicos de las tres administraciones, en un proceso que ha contado, por otra parte, con el más escrupuloso respeto a todos los trámites de información y participación pública.Cuando la M-40 se concluya, además de haberse invertido alrededor de 70.000 millones de pesetas, Madrid contará por fin con una auténtica autovía de circunvalación de cerca de 80 kilómetros, que, junto a coadyuvar a que el propio tráfico de la ciudad se descongestione, permitirá una distribución racional de los tráficos interurbanos, básicos para que la ciudad se integre dentro del tejido comunicativo tanto nacional como europeo.

Rosario de problemas

Se tratará, en definitiva, de una vía de gran capacidad para el presente, pero también para el futuro. Para llegar a esto se ha tenido que cubrir un proceso enormemente complejo. Al margen de cuestiones presupuestarias y dificultades técnicas, la construcción de la M-40 aporta un rosario de problemas derivado de su propia envergadura. Resolución de diferencias competericiales entre administraciones; convenios financieros duramente negociados por todas las partes; complejas operaciones expropiatorias de terrenos que han llevado a modificaciones urbanísticas de gran calado, e incluso, y sobre todo, determinados programas de desalojo de núcleos de infraviviendas en los que la crudeza de cierta realidad ha golpeado el.conjunto de las conciencias, obligando puntualmente a la búsqueda de soluciones, circunstancias que se han ido paulatinamente hilvanando ante la implacable observación del cuerpo social, protagonista y destinatario en última instancia de una obra sobre cuya necesidad y urgencia nadie, con sentido común, pone en duda. Al cabo, al crucigrama parece que sólo le faltaba rellenar una respuesta: el cierre Norte.

Buscar una respuesta no era ni ha sido fácil. Se trataba, y se trata, de construir un tramo de autovía que una las carreteras NVI y N-1 en una zona delimitada espacialmente por el borde deesa magnífica reserva natural que es el monte de El Pardo, pero que racional y objetivamente no admite otra alternativa.La mejor decisiónY para no hacerle un feo a la tradición que ha conformado todo el proceso de hacer la M-40, y en vista de que había opiniones distintas, desde el MOPU, en un escrupuloso cumplimiento de la normativa y en un gesto de sensibilidad social que venimos demostrando en repetidas ocasiones, decidimos abrir un saludable proceso democrático de exposición de opiniones, que ciertos sectores poco habituados a este tipo de debates han malinterpretado como indecisión.

Al final, y después de escuchar todas las opiniones, hemos tomado una decisión que asumimos como la mejor de las posibles, aunque resulte económicamente más gravosa. El trazado de la M-40 se introducirá mínimamente en terrenos del monte de El Pardo a través de un túnel. Una vez concluyan los trabajos, la zona será motivo de un tratamiento ambiental de tal suerte que se integre por completo en el conjunto del ecosistema del monte. El proyecto Incluye la realización de salidas de humo purificado desde el túnel a la superficle y medidas que eviten la contaminación acústica. La solución adoptada aquilata el impacto sobre la urbanización Valdemarín, al hacer pasar bajo la avenida del mismo nombre únicamente la mitad del trazado, mientras que la otra mitad discurrirá por terrenos baldíos.

Con el decantamiento por esta alternativa después de considerar todas las alegaciones, se desechan otras dos claramente más agresivas con el medio natural, y se toma una opción frente a una tercera de similar incidencia medioambiental, pero de mayor dificultad técnica y más repercusión en el medio humano durante el proceso de obras, ya que hacía discurrir todo el trazado bajo la avenida de Valdemarín. Pero no nos engañemos: para unir la N-VI con la N-I hay necesariamente que actuar, en mayor o menor grado, sobre el monte de El Pardo, a no ser que no se quiera cerrar la M-40. Nosotros, en el MOPU, creemos que es absolutamente necesario y por eso pretendemos cerrar la M-40 con los mínimos costes para el medio humano y natural, aunque esta solución conlleve un sobrecoste económico importante.