Idolatrar al automóvil

LAS CIUDADES han crecido históricamente sin pensar en este elemento dé locomoción individual contemporáneo y masivo que es el coche. Por otra parte, el auge y democratización del parque automovilístico hace imposible que estas ciudades adapten su futuro crecimiento a esta demanda. Las soluciones sobre el tráfico han de conjugar el derecho individual a la movilidad con el derecho colectivo a un entorno no polucionado por la presencia masiva del coche.En un estudio sobre los problemas de circulación en la capital de España, elaborado por encargo de EL PAÍS, el arquitecto y urbanista alemán Bernhard Winkler muestra que los problemas de los grandes núcleos urbanos tienen arreglo y que la batalla entre automóviles y personas, entre fabricantes de coches y consumidores de espacio, no tiene por qué resolverse en contra de la ciudad y de sus habitantes.

En el caso de España, llegada a la cultura del automóvil al menos una generación posterior a la media de los países europeos, esta solución encuentra por el momento una dificultad añadida: la relación de muchos automovilistas con su vehículo tiene todavía connotaciones casi idolátrícas. Pero tal y como están las cosas, tal culto puede tener muy pronto por objeto un fetiche casi inservible. Si no se toman medidas quirúrgicas, el flujo automovilístico anegará a la ciudad de modo absoluto y el vehículo privado no sólo se anulará a sí mismo, sino que impedirá también el uso efectivo del transporte público de superficie.

Las recetas que ofrece el urbanista alemán en el caso de Madrid no se basan en prohibiciones complicadísimas de aplicar y sus propuestas son extensibles a otras ciudades españolas con los correctivos pertinentes. El influjo metropolitano en Barcelona, por ejemplo, no ofrece las mismas características que Madrid y cabe una apuesta más atrevida con los itinerarios peatonales. Se trataría antes que nada, de utilizar con criterios más racionales la actual red viaria de superficie, de mejorar los accesos y los enlaces del servicio público del metro del ferrocarril (ascensores, escaleras y pasos mecánicos) y de disuadir al automovilista de hacer un uso abusivo de, su vehículo. En esa línea, cobra especial importancia una política que amplíe las vías de circunvalación (en el caso de Madrid, la M-30 y la M-40), que introduzca tarifas combinadas entre los distintos medios de transporte y que promueva la creación en las cabeceras de la red general de comunicaciones de grandes estacionamientos vigilados que disuadan al automovilista de aventurarse con su vehículo por la ciudad.

La puesta en práctica global de este tipo de medidas -toda una revolución en el espíritu de quienes sólo se plantean el pragmatismo de tirar día a día- se hace inmediata en los grandes centros urbanos españoles. En todos ellos la alta densidad de vehículos que transitan por sus calles es una amenaza permanente que adquiere los más diversos rostros. Sobre Madrid pesa, además, su condición de capital del Estado y lo que ello conlleva de centralización de empleos y de servicios. Las aportaciones de Winkler a la solución del gigantesco embrollo circulatorio en que vive la capital y otras ciudades no deberían ser echadas en saco roto por los responsables políticos. La solución no está, como se pretende hacer creer desde posturas exclusivamente tecnocráticas y desarrollistas, pn la constante ampliación de la red viaria. La dialéctica automóvil-carretera siempre jugará en contra de esta última, aunque ello no exime a los gobernantes de dotar a la ciudad de una red suficiente y adecuada. Es hora de ir pensando en otro tipo de actuaciones. El momento es propicio por la propia dimensión de las dificultades: cada vez son más los ciudadanos que valoran socialmente el uso del transporte público para ir al trabajo o de compras, y que, por el contrario, juzgan como antisocial el uso del coche privado para los menesteres cotidianos en la gran ciudad. Lo que importa es que las autoridades incrementen esta mentalidad ciudadana naciente y actúen en consecuencia.