Reflexiones sobre el cambio de ancho de vía férrea

Llegada la hora de las grandes decisiones, como será la que se tome para diseñar la nueva o remozada red ferroviaria de la España del siglo XXI, es obligado exigir un esfuerzo de solidaridad entre los pueblos y la gente de esta vieja España.Deben primar, en la toma de esta decisión, razones nacionales: de ordenación y vertebración del territorio y de búsqueda de la necesaria rentabilidad. Por ello, la decisión ha de ser compartida y asumida solidariamente por todas las comunidades autónomas.

Con las obligadas reservas, se nos antoja que diseñar una red ferroviaria nueva, condenando al abandono y cierre de varios miles de kilómetros de los casi 12.000 que tiene hoy Renfe, y decidir qué regiones deben ser beneficiarias de un ferrocarril de alta calidad y elevada velocidad, es una cuestión de Estado.

Y por ello exige, amén de plena participación de todas las fuerzas políticas, empresariales, sindicales y profesionales, un auténtico proceso de consulta popular. Sólo así podrán exigirse asentimientos solidarios a la decisión que, sin duda, ha de crear agravios y heridas de dificil cicatrización.

En otro orden de cosas, consideramos que la remodelación ferroviaria debe tratar, por una parte, de obviar los seculares errores de la red: carácter radial, trazados duros no susceptibles de mejora o ampliación, transbordos obligados en Madrid y otros puntos por falta de conexiones transversales, sin olvidar su carácter de servicio público.

Desde la óptica de la rentabilidad, si los ferrocarriles que circulen en los albores de los años 2000 tienen que recuperar parte de la cuota del mercado interior que tiene el transporte por carretera (un 89,6% en viajeros y un 73,8% en mercancías), están obligados a hacerlo con los siguientes planteamientos:

1. Captar el transporte que se realiza en turismos o vehículos colectivos, allí donde se genera y para el mismo trayecto por el que circula en la actualidad. Otra solución distinta no será competitiva y deberá compensar suficientemente los cambios de ruta, ya que de otra forma no hará disuasorio el uso del nuevo tren.

2. Establecer los servicios para captar los flujos de tráfico hoy existentes, con calidad, celeridad, exactitud y precio competitivo.

3. Diseñar las nuevas infraestructuras con previsión de soluciones alternativas, que permitan posteriores adaptaciones a la demanda: centros de intercambio modal que se generen, nuevos corredores de tráfico que puedan surgir, exigencias futuras previsibles con vistas a los tráficos con la CE, etcétera.

Por ello, sin olvidar nunca que las relaciones con Francia, Portugal y Marruecos han de ser prioritarias a la hora de diseñar los nuevos ejes del ferrocarril que se planea superponer al actual, ha de insistirse en la necesaria ordenación del territorio peninsular, haciendo un esfuerzo solidario para no dejar aisladas regiones que tradicionalmente ya han padecido esta soledad.

La red viaria

A título de ejemplo, no nos cabe la menor duda de que la salida al Atlántico, por Oporto, ha de hacerse por el corredor del Duero, por las razones apuntadas de rentabilidad, tráficos a captar y ordenación del territorio.Si el tránsito de y hacia Portugal se viene realizando, por carretera, por el eje del río Duero, aquí es donde la Renfe, remodelada al ancho europeo, debe captar sus usuarios.

Entrando en el análisis concreto de los tramos de la red viaria que se pueden ver afectados por su reducción en 233 milímetros, y jugando a mago Merlín sobre el mapa peninsular, no podemos por menos que alarmarnos si, como sospechamos, se diseña una traza ferroviaria basada en criterios respetables, pero distintos de los ya señalados y que han de primar, a nuestro juicio, sobre cualquier otro: rentabilidad, captación de tráficos de la carretera para descongestionar ésta, vertebración regional de España en la CEE y con el norte de África, construcción de la infraestructura con adaptabilidad a futuras mejoras, etcétera.

Los tramos a remodelar con destino a Barcelona, Valencia, Sevilla, País Vasco, etcétera, no parece que presenten problema sobre la base de aceptar cualquiera o todos los criterios dichos. Pero otros trazados que se puedan diseñar, como la conexión con Oporto y Lisboa, pueden no ser tan claros desde el punto de vista de su rentabilidad, ni venir justificados por el papel de complementariedad de la carretera que el ferrocarril debe jugar.

¿Cómo explicar que el potente flujo de viajeros que generan Extremadura, Zamora, Salamanca, León y Galicia hacia el País Vasco, Barcelona o Europa, y que discurre por las carreteras del valle del Duero, no pretenda ser captado por el nuevo ferrocarril?

¿Cómo explicar que la mal llamada carretera de la muerte (N-620, Burgos-Portugal por Salamanca), que recibió dicha distinción no por la siniestralidad basada en su trazado, sino en su intensidad de tráfico, no deba perder dicha hegemonía para repartir sus viajeros y mercancías con el ferrocarril moderno que, compitiendo con ella y discurriendo en paralelo, penetre hasta Oporto?

¿Cómo puede pensarse en una potenciación del ferrocarril, que invierta su tendencia de disminución de viajeros, sin plantearse una ordenación del territorio noroccidental de la Península (Galicia, Asturias y prácticamente toda Castilla y León) en su cohesión con Portugal?

Esperemos que Castilla y León, que es la región más extensa de Europa, no sea marginada en esta hora de la ordenación territorial, que viene de la mano del ya decidido cambio de ancho en nuestro centenario ferrocarril y de la obligada reordenación de sus líneas, tráficos y servicios.